飛機制造是指按設(shè)計要求制造飛機的過程。通常飛機制造僅指飛機機體零構(gòu)件制造、部件裝配和整機總裝等。飛機的其他部分,如航空發(fā)動機、儀表、機載設(shè)備、液壓系統(tǒng)和附件等由專門工廠制造,不列入飛機制造范圍。
飛機制造是指按設(shè)計要求制造飛機的過程。通常飛機制造僅指飛機機體零構(gòu)件制造、部件裝配和整機總裝等。飛機的其他部分,如航空發(fā)動機、儀表、機載設(shè)備、液壓系統(tǒng)和附件等由專門工廠制造,不列入飛機制造范圍。但是它們作為成品在飛機上的安裝和整個系統(tǒng)的聯(lián)結(jié)、電纜和導(dǎo)管的敷設(shè),以及各系統(tǒng)的功能調(diào)試都是總裝的工作,是飛機制造的一個組成部分。
飛機機體制造要經(jīng)過工藝準(zhǔn)備、工藝裝備的制造、毛坯的制備、零件的加工、裝配和檢測諸過程。飛機制造從零件加工到裝配都有不同于一般機器制造的特點。
空軍是現(xiàn)代化戰(zhàn)爭中的戰(zhàn)略軍種之一,先進(jìn)戰(zhàn)機作為我國空軍主戰(zhàn)裝備亟待批量列裝。軍用航空器主要包括戰(zhàn)斗機(又稱殲擊機)、攻擊機(又稱強擊機)、轟炸機、武裝直升機、軍用運輸機、預(yù)警指揮機、空中加油機、偵察機、教練機和無人機等。在軍用航空領(lǐng)域,由于世界格局不斷變化、周邊環(huán)境中仍存在不確定及不穩(wěn)定因素,我國持續(xù)保持相對較高的國防投入,進(jìn)行軍隊體制改革以適應(yīng)國防和軍隊?wèi)?zhàn)略要求,提升軍隊?wèi)?zhàn)斗力。
根據(jù)財政部發(fā)布的《關(guān)于2019年中央和地方預(yù)算執(zhí)行情況與2020年中央和地方預(yù)算草案的報告》,2019年我國國防預(yù)算將增長6.6%,達(dá)到12684.08億元。國防投入持續(xù)增加,其中空軍作為重要的戰(zhàn)略軍種之一,其現(xiàn)代化建設(shè)進(jìn)入快車道,決定軍用航空領(lǐng)域市場需求將在一段較長周期內(nèi)持續(xù)旺盛。
根據(jù)中研普華產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《2022-2027年中國飛機制造行業(yè)市場深度調(diào)研及投資策略預(yù)測報告》顯示:
我國軍機總量與美國存在較大差距,對標(biāo)世界一流軍隊,軍機增補空間很大。截至2019年底,美國擁有軍用飛機13266架,占比25%,數(shù)量居全球第一;其次是俄羅,數(shù)量達(dá)4163架,占比8%;我國擁有軍機數(shù)量為3210架,占比約為6%,其中戰(zhàn)斗機1603架、直升機903架、運輸機276架、教練機366架、特種飛機111架,同美國存在較大差距。建設(shè)一流軍隊已成為國家發(fā)展戰(zhàn)略,對標(biāo)美國,我國軍機尤其是先進(jìn)戰(zhàn)機在數(shù)量上存在很大增補空間,以“20系列”為代表的國產(chǎn)先進(jìn)戰(zhàn)機進(jìn)入批產(chǎn)列裝階段,訂單有望加速釋放,帶動我國航空產(chǎn)業(yè)景氣度進(jìn)一步提升。
從戰(zhàn)斗機的代際結(jié)構(gòu)上看,中國戰(zhàn)斗機中大量存在著殲-7、殲-8等老舊二代機型,三代機、四代機數(shù)量占比遠(yuǎn)低于美國、俄羅斯兩個世界強國。J-7、J-8等二代機均為上世紀(jì)90年代以前的主流機型,服役時間較長,未來將逐步升級為J-10、J-16、J-20等三代半或四代新機型。此外隨著國內(nèi)新型直升機、教練機、運輸機的成熟,相關(guān)飛機也面臨著大量的列裝、換裝需求。
我國空軍目前正在向戰(zhàn)略空軍轉(zhuǎn)型,未來 10 年帶來軍機需求規(guī)模約 1.98 萬億元。當(dāng)前我國軍用飛機正處于更新?lián)Q代的關(guān)鍵時期,未來 10 年現(xiàn)有絕大部分老舊機型將退役,殲-10、殲-11、殲-15、殲-16 和殲-20 等將成為空中裝備主力,新一代先進(jìn)機型也將有一定規(guī)模列裝,運輸機、轟炸機、預(yù)警機及無人機等軍機也將有較大幅 度的數(shù)量增長及更新?lián)Q代需要。
航空工業(yè)是典型的知識密集型、技術(shù)密集型行業(yè),產(chǎn)業(yè)鏈長、國際分工程度高、市場容量大是國際航空工業(yè)的突出特征。隨著經(jīng)濟(jì)全球化和區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化趨勢愈加明顯,我國航空工業(yè)融入世界航空產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)是大勢所趨。航空工業(yè)作為參與國際化分工深入的行業(yè)之一,其健康發(fā)展可以有效帶動國內(nèi)企業(yè)參與國際競爭,充分利用國際國內(nèi)兩個市場、兩種資源,分享世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來的成果。
目前國際航空轉(zhuǎn)包生產(chǎn)大致分為3個層級。美國、歐洲、日本屬于第一陣營,以參與設(shè)計研發(fā)、工程制造、大部件集成為主,利潤率較高;中國大陸、韓國、墨西哥、突尼斯等屬于第二陣營,以機體結(jié)構(gòu)件的制造為主,利潤率一般;俄羅斯、印度等屬于第三陣營,大多處于零組件供應(yīng)商層級,利潤率較低。經(jīng)過多年的積累,我國已基本掌握世界先進(jìn)的數(shù)控加工技術(shù)和大型飛機機翼制造關(guān)鍵技術(shù),具有復(fù)合材料加工、特殊工藝制造、大型鈑金零件成型加工能力。
隨著我國現(xiàn)代制造業(yè)的發(fā)展,民用航空國際轉(zhuǎn)包已經(jīng)發(fā)展到新的高度。我國民用航空事業(yè)起步較晚,并且在零部件的生產(chǎn)中,大都是以國際轉(zhuǎn)包的形式為先進(jìn)的民用飛機提供零部件產(chǎn)品。近些年來,我國航空企業(yè)一直通過國際航空轉(zhuǎn)包生產(chǎn)以及大量合資企業(yè)建設(shè)的方式,不斷提升國際主力機型結(jié)構(gòu)部件、金屬型材、金屬零部件等方面的生產(chǎn)能力和產(chǎn)品質(zhì)量,逐步成為世界航空產(chǎn)業(yè)重要的組成部分,提升了國際化發(fā)展能力。
我國的航空零部件轉(zhuǎn)包最初主要是通過“三來加工”的形式出現(xiàn),即客戶來圖、來料和來樣,企業(yè)根據(jù)客戶的圖紙對零部件進(jìn)行生產(chǎn)和裝配。在國際轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)配套過程中,國內(nèi)航空零部件生產(chǎn)企業(yè)的技術(shù)實力明顯得到提升,業(yè)務(wù)規(guī)模不斷擴大。
我國現(xiàn)有的民機國際轉(zhuǎn)包體量遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國家所獲得的國際貿(mào)易補償?shù)钠骄鶚?biāo)準(zhǔn)。究其原因,一方面我國航空零部件的國際轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)中,除西子航空等極個別公司直接承接了空客等整機廠的少量訂單外,均由中航工業(yè)及其下屬公司總攬承包并分包,但中航工業(yè)作為我國航空事業(yè)的中堅力量,主要精力更多投向自主機型的研發(fā)及生產(chǎn);另一方面,民營企業(yè)雖有較強的國際轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)承接意愿,礙于波音、空客一級供應(yīng)商認(rèn)證的嚴(yán)苛條件,民營企業(yè)極難直接從波音、空客取得訂單。
國內(nèi)航空公司使用的飛機機型以空客和波音系列為主,疫情發(fā)生以來,空客和波音公司的業(yè)務(wù)運營和供應(yīng)鏈都受到了嚴(yán)重干擾,開發(fā)、生產(chǎn)、飛行測試、飛行交付和改裝等活動都受到了不同程度的影響??湛凸?020年半年報顯示,為了應(yīng)對疫情下的市場環(huán)境,從4月8日起,公司將商用飛機的產(chǎn)量調(diào)整為A320系列40架/月,A330每月2架,A350每月6架,大約降低了原先1/3的產(chǎn)量。
未來伴隨著波音、空客國際采購趨勢的加深和國內(nèi)航空零部件制造主體的多元化特征凸顯,一批實力雄厚、工藝完整、技術(shù)質(zhì)量過關(guān)的民營企業(yè)將可能獲得波音、空客一級供應(yīng)商認(rèn)證,突破現(xiàn)有制造格局。公司作為航空零部件制造領(lǐng)域的優(yōu)勢民營企業(yè),隨著自身加工實力和產(chǎn)品質(zhì)量的不斷提升,將優(yōu)先受益于行業(yè)格局的調(diào)整。
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2022-2027年中國飛機制造行業(yè)市場深度調(diào)研及投資策略預(yù)測報告
飛機制造(aircraft manufacturing)是指按設(shè)計要求制造飛機的過程。通常飛機制造僅指飛機機體零構(gòu)件制造、部件裝配和整機總裝等。飛機的其他部分,如航空發(fā)動機、儀表、機載設(shè)備、液壓系統(tǒng)和...
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