敦煌鐵路開(kāi)通 有哪些站點(diǎn)?敦煌鐵路開(kāi)通有什么意義?
敦煌鐵路開(kāi)通
12月18日,伴隨著火車(chē)的鳴笛聲,首列由格爾木開(kāi)往敦煌方向的火車(chē),從格爾木火車(chē)站緩緩駛出。標(biāo)志著格爾木至敦煌鐵路全線正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng),西北地區(qū)形成了首條環(huán)形鐵路網(wǎng),為甘、青、新、藏四省區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和沿線地區(qū)脫貧攻堅(jiān)增添了“新引擎”。格爾木至敦煌鐵路是國(guó)鐵I級(jí)電氣化單線鐵路,預(yù)留復(fù)線條件,旅客列車(chē)設(shè)計(jì)速度為每小時(shí)120公里,牽引質(zhì)量4000噸,遠(yuǎn)期運(yùn)輸能力將達(dá)到貨運(yùn)每年3600萬(wàn)噸。
敦煌鐵路站點(diǎn)
敦煌鐵路,從蘭新鐵路柳溝站接軌,向西南方向走行于312國(guó)道北側(cè)的戈壁灘上,全長(zhǎng)169公里,投資總額6.4億元,設(shè)小宛、瓜州、甜水井、敦煌4個(gè)車(chē)站,單線內(nèi)燃機(jī)動(dòng)牽引,行車(chē)最高時(shí)速120公里。
敦煌鐵路開(kāi)通的意義
格爾木至敦煌鐵路是國(guó)家深入實(shí)施西部大開(kāi)發(fā)、貫徹落實(shí)“一帶一路”戰(zhàn)略的重大工程。格爾木至敦煌鐵路的開(kāi)通運(yùn)營(yíng),把蘭新線與青藏線兩大鐵路干線串聯(lián)在一起,形成了西北地區(qū)新的環(huán)形鐵路網(wǎng),將有力促進(jìn)沿線資源開(kāi)發(fā)、繁榮民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)、完善路網(wǎng)布局,為西部地區(qū)高質(zhì)量發(fā)展提供強(qiáng)大的運(yùn)力支撐。
它改變了新疆、西藏乃至中亞國(guó)家之間鐵路運(yùn)輸迂回繞行的歷史,為沿線地區(qū)鐵路客貨運(yùn)輸打通了一條便捷鐵路通道。同時(shí),格爾木至敦煌鐵路與即將建成的庫(kù)格鐵路交匯后,將成為西北通向中亞的第二條國(guó)際大通道。據(jù)中研普華產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《2020-2025年中國(guó)鐵路通信信息化行業(yè)深度分析與投資發(fā)展趨勢(shì)預(yù)測(cè)報(bào)告》顯示:
一、中國(guó)鐵路總公司所屬企業(yè)
1、鐵路局(公司)(18個(gè)):哈爾濱鐵路局,沈陽(yáng)鐵路局,北京鐵路局,太原鐵路局,呼和浩特鐵路局,鄭州鐵路局,武漢鐵路局,西安鐵路局,濟(jì)南鐵路局,上海鐵路局,南昌鐵路局,廣州鐵路(集團(tuán))公司,南寧鐵路局,成都鐵路局,昆明鐵路局,蘭州鐵路局,烏魯木齊鐵路局,青藏鐵路公司。
2、專(zhuān)業(yè)運(yùn)輸公司(3個(gè)):中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司,中鐵特貨運(yùn)輸有限責(zé)任公司,中鐵快運(yùn)股份有限公司。
其中上市公司包括:大秦鐵路、廣鐵集團(tuán)、鐵龍物流
基于長(zhǎng)久以來(lái)固有的國(guó)企體制,中國(guó)鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)依然是一家獨(dú)大的格局,因此市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)并不充分。
二、潛在進(jìn)入者分析
由于中國(guó)鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)龐大,國(guó)企高度壟斷的市場(chǎng)格局可能會(huì)在未來(lái)會(huì)被逐漸打破,一些實(shí)力雄厚的民營(yíng)企業(yè)和合資企業(yè)可能會(huì)相繼進(jìn)入這個(gè)市場(chǎng)。根據(jù)2018年12月的中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議提出,要加快國(guó)資國(guó)企改革,堅(jiān)持政企分開(kāi)、政資分開(kāi)和公平競(jìng)爭(zhēng)原則,做強(qiáng)做優(yōu)做大國(guó)有資本,加快實(shí)現(xiàn)從管企業(yè)向管資本轉(zhuǎn)變,改組成立一批國(guó)有資本投資公司,組建一批國(guó)有資本運(yùn)營(yíng)公司,積極推進(jìn)混合所有制改革,加快推動(dòng)中國(guó)鐵路總公司股份制改造。
按照此次會(huì)議確定的目標(biāo),未來(lái)中國(guó)鐵路總公司的改革,一定是在加快推動(dòng)股份制改造的基礎(chǔ)上,推動(dòng)中國(guó)鐵路總公司的混合所有制改革。也就是說(shuō),中國(guó)鐵路總公司會(huì)繼中國(guó)聯(lián)通之后,又一家在集團(tuán)層面引入非國(guó)有資本、組建混合所有制股權(quán)結(jié)構(gòu)的中央企業(yè),甚至混改的力度會(huì)比中國(guó)聯(lián)通還要大,門(mén)檻降得更多、國(guó)有持股的比例更低、引入的戰(zhàn)略投資者也更多元化。
按理,在調(diào)整鐵路已經(jīng)逐步產(chǎn)生效益,京滬高鐵等已經(jīng)逐步盈利,貨運(yùn)鐵路繼續(xù)保持良好狀態(tài)的情況下,中國(guó)鐵路總公司應(yīng)當(dāng)日子比較好過(guò)了。但是,由于龐大債務(wù)形成的巨大壓力,還是讓中國(guó)鐵路總公司的盈利能力難以有效發(fā)揮。所以,必須尋求新的解決途徑,化解債務(wù)矛盾,克服債務(wù)困難,并探尋新的盈利渠道,增加盈利空間。也只有形成增收與節(jié)支共同作用的格局,中國(guó)鐵路總公司的經(jīng)營(yíng)狀況才能從根本上得到解決。
目前中國(guó)鐵路總公司已分別與阿里巴巴、騰訊會(huì)面,邀請(qǐng)上述兩家企業(yè)參與企業(yè)混改,繼而在智慧鐵路、無(wú)現(xiàn)金出行、“刷臉”進(jìn)站、國(guó)際物流、電子支付等方面深化合作。順豐控股也明確表示,將會(huì)認(rèn)真研究并積極參與中國(guó)鐵路總公司的改革。如果這些不同領(lǐng)域的行業(yè)巨頭都能積極參與到中國(guó)鐵路總公司的改革之中,并與中國(guó)鐵路總公司形成多元化的混合所有制格局。
值得注意的是,在中國(guó)鐵路總公司積極推動(dòng)混合所有制改革的同時(shí),一些地方企業(yè)和投資者也在積極投身鐵路建設(shè)、參與鐵路改革、推動(dòng)鐵路發(fā)展。如一些民營(yíng)企業(yè)家投資建設(shè)鐵路、包括高速鐵路。理想狀態(tài)下,這些地方參與投資的鐵路,應(yīng)當(dāng)能夠產(chǎn)生一定效率、發(fā)揮一定作用,能夠減輕中國(guó)鐵路總公司的建設(shè)負(fù)擔(dān)。但是,由于鐵路行業(yè)總體上仍然是壟斷行業(yè),鐵路資源仍然掌握在中國(guó)鐵路總公司手中。因此,要想撇開(kāi)中國(guó)鐵路總公司自行一套,根本沒(méi)有可能。所以,地方投資的鐵路,幾乎沒(méi)有生存的基礎(chǔ)。在這樣的情況下,只有等待中國(guó)鐵路總公司的改革,等待中國(guó)鐵路總公司的混合所有制改革方案出臺(tái),并主動(dòng)投入到中國(guó)鐵路總公司的混合所有制改革中,成為一個(gè)小股東。
三、替代品威脅分析
目前,中國(guó)鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)主要受到來(lái)自公路運(yùn)輸、海運(yùn)和空運(yùn)的威脅,然后隨著鐵路提速的進(jìn)程越來(lái)越快,高鐵普及率越來(lái)越高,中國(guó)鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)的相對(duì)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)也越來(lái)越強(qiáng)。
我國(guó)鐵路在貨物運(yùn)輸方面具有成本、節(jié)能及環(huán)保優(yōu)勢(shì)。首先成本方面,我國(guó)鐵路貨運(yùn)的定價(jià)方式為替代競(jìng)爭(zhēng)定價(jià),其運(yùn)價(jià)約為公路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)的1/3。其次能耗方面,我國(guó)鐵路貨運(yùn)能耗僅為公路貨運(yùn)的1/4。然后是環(huán)保方面,據(jù)環(huán)保部大氣環(huán)境管理司透露,鐵路貨運(yùn)的主要污染物排放量是公路貨運(yùn)的1/13,而電氣化鐵路貨運(yùn)更是接近于零。為實(shí)現(xiàn)打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)的目標(biāo),未來(lái)鐵路必將是取代部分高能耗高污染公路貨運(yùn)的一種最佳方式。
從運(yùn)輸耗能方面來(lái)看,我們通常采用“單耗”作為運(yùn)輸耗能的指標(biāo)。數(shù)據(jù)顯示,鐵路貨運(yùn)的單耗大約僅為公路貨運(yùn)單耗的20%~25%,明顯的低于公路貨運(yùn)的單耗。2018年以來(lái)隨著技術(shù)的不斷先進(jìn),鐵路貨運(yùn)單耗呈現(xiàn)出下降的態(tài)勢(shì)。
圖表:鐵路和公路運(yùn)輸單耗對(duì)比
數(shù)據(jù)來(lái)源:公開(kāi)資料整理
(1)鐵路與公路的比較
公路運(yùn)輸技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性及中國(guó)公路網(wǎng)特點(diǎn)所決定,中國(guó)的公路貨物運(yùn)輸主要以短途運(yùn)輸為主,2000年中國(guó)公路貨物運(yùn)輸?shù)钠骄\(yùn)距為59km,大大低于鐵路平均781km的水平。但近些年隨著中國(guó)高等級(jí)及高速公路建設(shè)的迅猛發(fā)展,公路貨物運(yùn)距呈不斷增長(zhǎng)的趨勢(shì)。公路貨物平均運(yùn)距的增長(zhǎng)速度大大高于鐵路貨運(yùn)運(yùn)距的平均增長(zhǎng)速度??梢钥闯?,隨著中國(guó)公路建設(shè)的不斷加強(qiáng),公路貨物運(yùn)距明顯延長(zhǎng)。隨著中國(guó)公路建設(shè)的不斷發(fā)展,公路運(yùn)輸部門(mén)對(duì)于公路尤其是高速公路中長(zhǎng)途貨物運(yùn)輸日益重視。未來(lái)5年,在交通行業(yè)發(fā)展政策中明確提出:要突出高速公路長(zhǎng)途客貨運(yùn)輸?shù)拇髣?dòng)脈作用,提高公路的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力??梢钥闯?,公路運(yùn)輸部門(mén)已經(jīng)高度重視高速公路在中長(zhǎng)途貨運(yùn)方面的作用,必將在發(fā)揮高速公路在中長(zhǎng)途貨運(yùn)方面投入更大的力量,擴(kuò)大自己的市場(chǎng)份額。這樣一來(lái)對(duì)鐵路的中長(zhǎng)途貨物運(yùn)輸提出了挑戰(zhàn)。這就要求鐵路運(yùn)輸部門(mén)高度重視由此產(chǎn)生的負(fù)面影響,及時(shí)調(diào)整發(fā)展戰(zhàn)略,采取有效的措施,保持鐵路在中長(zhǎng)途貨運(yùn)中的優(yōu)勢(shì)。
但是從污染排放來(lái)看,鐵路貨運(yùn)更加環(huán)保。目前,機(jī)動(dòng)車(chē)已經(jīng)成為我國(guó)的主要污染源之一,特別是重型柴油車(chē)。數(shù)據(jù)顯示,2017年柴油貨車(chē)保有量?jī)H占全國(guó)汽車(chē)的7.8%,但氮氧化物的排放就占了57.3%,顆粒物占了77.8%,而相對(duì)之下鐵路的污染要小得多。電氣化鐵路貨運(yùn)的污染物排放更是接近于零,且鐵路、公路在貨運(yùn)方面的主要污染物排放量的比例是1∶13。根據(jù)初步估算,如果將京津冀地5%的貨運(yùn)量由公路運(yùn)輸改為鐵路運(yùn)輸,可每年減排氮氧化物3.5萬(wàn)噸。
根據(jù)統(tǒng)計(jì),化學(xué)需氧量和二氧化硫?yàn)殍F路運(yùn)輸?shù)闹饕廴疚?。近年?lái),由于電氣化鐵路的大量增加而導(dǎo)致這兩種污染物的排放量呈現(xiàn)逐年下降的態(tài)勢(shì)。數(shù)據(jù)顯示,2017年我國(guó)鐵路化學(xué)需氧量排放量1901噸,比去年同期下降3.7%,二氧化硫排放量15817噸,比去年同期下降32.2%。從全球環(huán)境保護(hù)的大趨勢(shì)分析,電氣化鐵路運(yùn)輸最為符合大趨勢(shì)。
(2)鐵路與航空的比較
與鐵路貨運(yùn)相比,航空貨運(yùn)具有高速、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)優(yōu)勢(shì),運(yùn)輸?shù)呢浳镏饕性诰哂懈吒郊又怠⑤^為輕便的貨物上。但是由于現(xiàn)階段航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)遠(yuǎn)未形成及地面配套設(shè)施和延伸服務(wù)不足,還體現(xiàn)不出航空貨運(yùn)高速、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)優(yōu)勢(shì)。原來(lái)航空與鐵路的競(jìng)爭(zhēng)主要在貨郵的運(yùn)輸上,例如在1999年航空貨郵周轉(zhuǎn)量就占全行業(yè)運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量的比重為39.6%。但隨著鐵路提速后開(kāi)行“行包專(zhuān)列”和公路“零擔(dān)貨運(yùn)”都對(duì)航空貨運(yùn)造成很大沖擊。同時(shí),隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,具有高附加值、較為輕便的貨物的運(yùn)輸市場(chǎng)的快速擴(kuò)大,鐵路與航空在貨運(yùn)上的競(jìng)爭(zhēng)將會(huì)越來(lái)越激烈。
(3)鐵路與水運(yùn)的比較
水運(yùn)具有占地少、污染小、能耗低、運(yùn)量大的固有優(yōu)勢(shì)是不可取代的,特別長(zhǎng)途、超長(zhǎng)途,大批量、超大批量的初級(jí)資源運(yùn)輸中,仍以水運(yùn)為主。但水運(yùn)受到地理資源的限制較大,特別是在內(nèi)河的運(yùn)輸上。雖然有不少限制,但是據(jù)統(tǒng)計(jì)資料顯示,水運(yùn)至今在綜合運(yùn)輸體系中,仍占據(jù)貨運(yùn)的半壁江山,特別是由于在煤炭、石油能源物資、礦石、礦建等大型散貨以及集裝箱、長(zhǎng)大重件等貨物運(yùn)輸需求持續(xù)擴(kuò)大,業(yè)務(wù)前景看好。雖然近年來(lái)水運(yùn)行業(yè)不景氣,但是沿海和長(zhǎng)江干線的運(yùn)量、周轉(zhuǎn)量都仍在穩(wěn)步上升。我國(guó)東南部有廣闊綿長(zhǎng)的海岸,加入WTO后隨著國(guó)際貿(mào)易將有大幅增長(zhǎng),水運(yùn)將穩(wěn)占主角,具有輝煌的前景。
應(yīng)當(dāng)來(lái)說(shuō),鐵路與水運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)主要集中在水運(yùn)的內(nèi)河運(yùn)輸上,而且主要集中在煤炭、金屬礦石、礦建材料、石油及其制品、非金屬礦石等五大貨類(lèi)的運(yùn)輸上(根據(jù)資料統(tǒng)計(jì):水運(yùn)貨運(yùn)以大宗散貨為主,煤炭、金屬礦石、礦建材料、石油及其制品、非金屬礦石等五大貨類(lèi)的運(yùn)量占內(nèi)河貨物運(yùn)輸總量的848%。)。但是隨著近幾年來(lái),內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸發(fā)展迅猛,主要集中在珠江三角洲和長(zhǎng)江中下游地區(qū);隨著沿江地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,液體化工品及汽車(chē)滾裝運(yùn)輸在內(nèi)河航運(yùn)中也顯現(xiàn)了較大的發(fā)展?jié)摿Γ@些都對(duì)鐵路造成了很大的沖擊。曾經(jīng)有報(bào)道,在沿長(zhǎng)江地區(qū)的貨運(yùn)運(yùn)輸上,水運(yùn)就占有極大的優(yōu)勢(shì),鐵路只占有很小的市場(chǎng)份額。這種趨勢(shì)隨著我國(guó)內(nèi)河網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)發(fā)展以及裝備的發(fā)展,水運(yùn)將在我國(guó)沿江、沿河地區(qū)與鐵路形成更加激烈的競(jìng)爭(zhēng)。
(4)鐵路與管路運(yùn)輸?shù)谋容^
如今我國(guó)的管道運(yùn)輸業(yè)應(yīng)當(dāng)來(lái)說(shuō)還是處于起步階段,所占的市場(chǎng)份額較小,且主要是運(yùn)輸石油和天然氣為主,現(xiàn)階段對(duì)鐵路沖擊不大。但隨著我國(guó)管道運(yùn)輸發(fā)展,特別是我國(guó)西氣東輸?shù)裙こ痰闹鸩浇ǔ?,將?duì)鐵路運(yùn)輸?shù)木植渴袌?chǎng)造成直接的沖擊。
想要了解更多行業(yè)的專(zhuān)業(yè)分析請(qǐng)關(guān)注中研普華產(chǎn)業(yè)研究院出版的《2020-2025年中國(guó)鐵路通信信息化行業(yè)深度分析與投資發(fā)展趨勢(shì)預(yù)測(cè)報(bào)告》。
2020-2025年鐵路工程行業(yè)市場(chǎng)深度分析及發(fā)展策略研究報(bào)告
在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中,企業(yè)及投資者能否做出適時(shí)有效的市場(chǎng)決策是制勝的關(guān)鍵。鐵路工程行業(yè)研究報(bào)告就是為了解行情、分析環(huán)境提供依據(jù),是企業(yè)了解市場(chǎng)和把握發(fā)展方向的重要手段,是輔助企業(yè)決策...
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