敦煌鐵路開通 有哪些站點(diǎn)？敦煌鐵路開通有什么意義？

• 2019年12月19日 ZhouXun來源：互聯(lián)網(wǎng)綜合 494 26
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敦煌鐵路開通 有哪些站點(diǎn)？敦煌鐵路開通有什么意義？

敦煌鐵路開通

12月18日，伴隨著火車的鳴笛聲，首列由格爾木開往敦煌方向的火車，從格爾木火車站緩緩駛出。標(biāo)志著格爾木至敦煌鐵路全線正式開通運(yùn)營，西北地區(qū)形成了首條環(huán)形鐵路網(wǎng)，為甘、青、新、藏四省區(qū)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展和沿線地區(qū)脫貧攻堅(jiān)增添了“新引擎”。格爾木至敦煌鐵路是國鐵I級電氣化單線鐵路，預(yù)留復(fù)線條件，旅客列車設(shè)計(jì)速度為每小時(shí)120公里，牽引質(zhì)量4000噸，遠(yuǎn)期運(yùn)輸能力將達(dá)到貨運(yùn)每年3600萬噸。

敦煌鐵路站點(diǎn)

敦煌鐵路，從蘭新鐵路柳溝站接軌，向西南方向走行于312國道北側(cè)的戈壁灘上，全長169公里，投資總額6.4億元，設(shè)小宛、瓜州、甜水井、敦煌4個(gè)車站，單線內(nèi)燃機(jī)動(dòng)牽引，行車最高時(shí)速120公里。

敦煌鐵路開通的意義

格爾木至敦煌鐵路是國家深入實(shí)施西部大開發(fā)、貫徹落實(shí)“一帶一路”戰(zhàn)略的重大工程。格爾木至敦煌鐵路的開通運(yùn)營，把蘭新線與青藏線兩大鐵路干線串聯(lián)在一起，形成了西北地區(qū)新的環(huán)形鐵路網(wǎng)，將有力促進(jìn)沿線資源開發(fā)、繁榮民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)、完善路網(wǎng)布局，為西部地區(qū)高質(zhì)量發(fā)展提供強(qiáng)大的運(yùn)力支撐。

它改變了新疆、西藏乃至中亞國家之間鐵路運(yùn)輸迂回繞行的歷史，為沿線地區(qū)鐵路客貨運(yùn)輸打通了一條便捷鐵路通道。同時(shí)，格爾木至敦煌鐵路與即將建成的庫格鐵路交匯后，將成為西北通向中亞的第二條國際大通道。據(jù)中研普華產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《2020-2025年中國鐵路通信信息化行業(yè)深度分析與投資發(fā)展趨勢預(yù)測報(bào)告》顯示：

一、中國鐵路總公司所屬企業(yè)

1、鐵路局(公司)(18個(gè))：哈爾濱鐵路局，沈陽鐵路局，北京鐵路局，太原鐵路局，呼和浩特鐵路局，鄭州鐵路局，武漢鐵路局，西安鐵路局，濟(jì)南鐵路局，上海鐵路局，南昌鐵路局，廣州鐵路(集團(tuán))公司，南寧鐵路局，成都鐵路局，昆明鐵路局，蘭州鐵路局，烏魯木齊鐵路局，青藏鐵路公司。

2、專業(yè)運(yùn)輸公司(3個(gè))：中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司，中鐵特貨運(yùn)輸有限責(zé)任公司，中鐵快運(yùn)股份有限公司。

其中上市公司包括：大秦鐵路、廣鐵集團(tuán)、鐵龍物流

基于長久以來固有的國企體制，中國鐵路貨運(yùn)市場依然是一家獨(dú)大的格局，因此市場競爭并不充分。

二、潛在進(jìn)入者分析

由于中國鐵路貨運(yùn)市場龐大，國企高度壟斷的市場格局可能會在未來會被逐漸打破，一些實(shí)力雄厚的民營企業(yè)和合資企業(yè)可能會相繼進(jìn)入這個(gè)市場。根據(jù)2018年12月的中央經(jīng)濟(jì)工作會議提出，要加快國資國企改革，堅(jiān)持政企分開、政資分開和公平競爭原則，做強(qiáng)做優(yōu)做大國有資本，加快實(shí)現(xiàn)從管企業(yè)向管資本轉(zhuǎn)變，改組成立一批國有資本投資公司，組建一批國有資本運(yùn)營公司，積極推進(jìn)混合所有制改革，加快推動(dòng)中國鐵路總公司股份制改造。

按照此次會議確定的目標(biāo)，未來中國鐵路總公司的改革，一定是在加快推動(dòng)股份制改造的基礎(chǔ)上，推動(dòng)中國鐵路總公司的混合所有制改革。也就是說，中國鐵路總公司會繼中國聯(lián)通之后，又一家在集團(tuán)層面引入非國有資本、組建混合所有制股權(quán)結(jié)構(gòu)的中央企業(yè)，甚至混改的力度會比中國聯(lián)通還要大，門檻降得更多、國有持股的比例更低、引入的戰(zhàn)略投資者也更多元化。

按理，在調(diào)整鐵路已經(jīng)逐步產(chǎn)生效益，京滬高鐵等已經(jīng)逐步盈利，貨運(yùn)鐵路繼續(xù)保持良好狀態(tài)的情況下，中國鐵路總公司應(yīng)當(dāng)日子比較好過了。但是，由于龐大債務(wù)形成的巨大壓力，還是讓中國鐵路總公司的盈利能力難以有效發(fā)揮。所以，必須尋求新的解決途徑，化解債務(wù)矛盾，克服債務(wù)困難，并探尋新的盈利渠道，增加盈利空間。也只有形成增收與節(jié)支共同作用的格局，中國鐵路總公司的經(jīng)營狀況才能從根本上得到解決。

目前中國鐵路總公司已分別與阿里巴巴、騰訊會面，邀請上述兩家企業(yè)參與企業(yè)混改，繼而在智慧鐵路、無現(xiàn)金出行、“刷臉”進(jìn)站、國際物流、電子支付等方面深化合作。順豐控股也明確表示，將會認(rèn)真研究并積極參與中國鐵路總公司的改革。如果這些不同領(lǐng)域的行業(yè)巨頭都能積極參與到中國鐵路總公司的改革之中，并與中國鐵路總公司形成多元化的混合所有制格局。

值得注意的是，在中國鐵路總公司積極推動(dòng)混合所有制改革的同時(shí)，一些地方企業(yè)和投資者也在積極投身鐵路建設(shè)、參與鐵路改革、推動(dòng)鐵路發(fā)展。如一些民營企業(yè)家投資建設(shè)鐵路、包括高速鐵路。理想狀態(tài)下，這些地方參與投資的鐵路，應(yīng)當(dāng)能夠產(chǎn)生一定效率、發(fā)揮一定作用，能夠減輕中國鐵路總公司的建設(shè)負(fù)擔(dān)。但是，由于鐵路行業(yè)總體上仍然是壟斷行業(yè)，鐵路資源仍然掌握在中國鐵路總公司手中。因此，要想撇開中國鐵路總公司自行一套，根本沒有可能。所以，地方投資的鐵路，幾乎沒有生存的基礎(chǔ)。在這樣的情況下，只有等待中國鐵路總公司的改革，等待中國鐵路總公司的混合所有制改革方案出臺，并主動(dòng)投入到中國鐵路總公司的混合所有制改革中，成為一個(gè)小股東。

三、替代品威脅分析

目前，中國鐵路貨運(yùn)市場主要受到來自公路運(yùn)輸、海運(yùn)和空運(yùn)的威脅，然后隨著鐵路提速的進(jìn)程越來越快，高鐵普及率越來越高，中國鐵路貨運(yùn)市場的相對競爭優(yōu)勢也越來越強(qiáng)。

我國鐵路在貨物運(yùn)輸方面具有成本、節(jié)能及環(huán)保優(yōu)勢。首先成本方面，我國鐵路貨運(yùn)的定價(jià)方式為替代競爭定價(jià)，其運(yùn)價(jià)約為公路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)的1/3。其次能耗方面，我國鐵路貨運(yùn)能耗僅為公路貨運(yùn)的1/4。然后是環(huán)保方面，據(jù)環(huán)保部大氣環(huán)境管理司透露，鐵路貨運(yùn)的主要污染物排放量是公路貨運(yùn)的1/13，而電氣化鐵路貨運(yùn)更是接近于零。為實(shí)現(xiàn)打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)的目標(biāo)，未來鐵路必將是取代部分高能耗高污染公路貨運(yùn)的一種最佳方式。

從運(yùn)輸耗能方面來看，我們通常采用“單耗”作為運(yùn)輸耗能的指標(biāo)。數(shù)據(jù)顯示，鐵路貨運(yùn)的單耗大約僅為公路貨運(yùn)單耗的20%~25%，明顯的低于公路貨運(yùn)的單耗。2018年以來隨著技術(shù)的不斷先進(jìn)，鐵路貨運(yùn)單耗呈現(xiàn)出下降的態(tài)勢。

圖表：鐵路和公路運(yùn)輸單耗對比

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

(1)鐵路與公路的比較

公路運(yùn)輸技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性及中國公路網(wǎng)特點(diǎn)所決定，中國的公路貨物運(yùn)輸主要以短途運(yùn)輸為主，2000年中國公路貨物運(yùn)輸?shù)钠骄\(yùn)距為59km，大大低于鐵路平均781km的水平。但近些年隨著中國高等級及高速公路建設(shè)的迅猛發(fā)展，公路貨物運(yùn)距呈不斷增長的趨勢。公路貨物平均運(yùn)距的增長速度大大高于鐵路貨運(yùn)運(yùn)距的平均增長速度?？梢钥闯?，隨著中國公路建設(shè)的不斷加強(qiáng)，公路貨物運(yùn)距明顯延長。隨著中國公路建設(shè)的不斷發(fā)展，公路運(yùn)輸部門對于公路尤其是高速公路中長途貨物運(yùn)輸日益重視。未來5年，在交通行業(yè)發(fā)展政策中明確提出：要突出高速公路長途客貨運(yùn)輸?shù)拇髣?dòng)脈作用，提高公路的市場競爭力?？梢钥闯觯愤\(yùn)輸部門已經(jīng)高度重視高速公路在中長途貨運(yùn)方面的作用，必將在發(fā)揮高速公路在中長途貨運(yùn)方面投入更大的力量，擴(kuò)大自己的市場份額。這樣一來對鐵路的中長途貨物運(yùn)輸提出了挑戰(zhàn)。這就要求鐵路運(yùn)輸部門高度重視由此產(chǎn)生的負(fù)面影響，及時(shí)調(diào)整發(fā)展戰(zhàn)略，采取有效的措施，保持鐵路在中長途貨運(yùn)中的優(yōu)勢。

但是從污染排放來看，鐵路貨運(yùn)更加環(huán)保。目前，機(jī)動(dòng)車已經(jīng)成為我國的主要污染源之一，特別是重型柴油車。數(shù)據(jù)顯示，2017年柴油貨車保有量僅占全國汽車的7.8%，但氮氧化物的排放就占了57.3%，顆粒物占了77.8%，而相對之下鐵路的污染要小得多。電氣化鐵路貨運(yùn)的污染物排放更是接近于零，且鐵路、公路在貨運(yùn)方面的主要污染物排放量的比例是1∶13。根據(jù)初步估算，如果將京津冀地5%的貨運(yùn)量由公路運(yùn)輸改為鐵路運(yùn)輸，可每年減排氮氧化物3.5萬噸。

根據(jù)統(tǒng)計(jì)，化學(xué)需氧量和二氧化硫?yàn)殍F路運(yùn)輸?shù)闹饕廴疚?。近年來，由于電氣化鐵路的大量增加而導(dǎo)致這兩種污染物的排放量呈現(xiàn)逐年下降的態(tài)勢。數(shù)據(jù)顯示，2017年我國鐵路化學(xué)需氧量排放量1901噸，比去年同期下降3.7%，二氧化硫排放量15817噸，比去年同期下降32.2%。從全球環(huán)境保護(hù)的大趨勢分析，電氣化鐵路運(yùn)輸最為符合大趨勢。

(2)鐵路與航空的比較

與鐵路貨運(yùn)相比，航空貨運(yùn)具有高速、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)優(yōu)勢，運(yùn)輸?shù)呢浳镏饕性诰哂懈吒郊又?、較為輕便的貨物上。但是由于現(xiàn)階段航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)遠(yuǎn)未形成及地面配套設(shè)施和延伸服務(wù)不足，還體現(xiàn)不出航空貨運(yùn)高速、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)優(yōu)勢。原來航空與鐵路的競爭主要在貨郵的運(yùn)輸上，例如在1999年航空貨郵周轉(zhuǎn)量就占全行業(yè)運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量的比重為39.6%。但隨著鐵路提速后開行“行包專列”和公路“零擔(dān)貨運(yùn)”都對航空貨運(yùn)造成很大沖擊。同時(shí)，隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，具有高附加值、較為輕便的貨物的運(yùn)輸市場的快速擴(kuò)大，鐵路與航空在貨運(yùn)上的競爭將會越來越激烈。

(3)鐵路與水運(yùn)的比較

水運(yùn)具有占地少、污染小、能耗低、運(yùn)量大的固有優(yōu)勢是不可取代的，特別長途、超長途，大批量、超大批量的初級資源運(yùn)輸中，仍以水運(yùn)為主。但水運(yùn)受到地理資源的限制較大，特別是在內(nèi)河的運(yùn)輸上。雖然有不少限制，但是據(jù)統(tǒng)計(jì)資料顯示，水運(yùn)至今在綜合運(yùn)輸體系中，仍占據(jù)貨運(yùn)的半壁江山，特別是由于在煤炭、石油能源物資、礦石、礦建等大型散貨以及集裝箱、長大重件等貨物運(yùn)輸需求持續(xù)擴(kuò)大，業(yè)務(wù)前景看好。雖然近年來水運(yùn)行業(yè)不景氣，但是沿海和長江干線的運(yùn)量、周轉(zhuǎn)量都仍在穩(wěn)步上升。我國東南部有廣闊綿長的海岸，加入WTO后隨著國際貿(mào)易將有大幅增長，水運(yùn)將穩(wěn)占主角，具有輝煌的前景。

應(yīng)當(dāng)來說，鐵路與水運(yùn)的競爭主要集中在水運(yùn)的內(nèi)河運(yùn)輸上，而且主要集中在煤炭、金屬礦石、礦建材料、石油及其制品、非金屬礦石等五大貨類的運(yùn)輸上(根據(jù)資料統(tǒng)計(jì)：水運(yùn)貨運(yùn)以大宗散貨為主，煤炭、金屬礦石、礦建材料、石油及其制品、非金屬礦石等五大貨類的運(yùn)量占內(nèi)河貨物運(yùn)輸總量的848%。)。但是隨著近幾年來，內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸發(fā)展迅猛，主要集中在珠江三角洲和長江中下游地區(qū);隨著沿江地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，液體化工品及汽車滾裝運(yùn)輸在內(nèi)河航運(yùn)中也顯現(xiàn)了較大的發(fā)展?jié)摿?，這些都對鐵路造成了很大的沖擊。曾經(jīng)有報(bào)道，在沿長江地區(qū)的貨運(yùn)運(yùn)輸上，水運(yùn)就占有極大的優(yōu)勢，鐵路只占有很小的市場份額。這種趨勢隨著我國內(nèi)河網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)發(fā)展以及裝備的發(fā)展，水運(yùn)將在我國沿江、沿河地區(qū)與鐵路形成更加激烈的競爭。

(4)鐵路與管路運(yùn)輸?shù)谋容^

如今我國的管道運(yùn)輸業(yè)應(yīng)當(dāng)來說還是處于起步階段，所占的市場份額較小，且主要是運(yùn)輸石油和天然氣為主，現(xiàn)階段對鐵路沖擊不大。但隨著我國管道運(yùn)輸發(fā)展，特別是我國西氣東輸?shù)裙こ痰闹鸩浇ǔ?，將對鐵路運(yùn)輸?shù)木植渴袌鲈斐芍苯拥臎_擊。

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