換句話說，這一次第三方平臺罕見一致的數(shù)據(jù)只是反映了當前競爭節(jié)點之下ofo的某些優(yōu)勢，但這更多是過程數(shù)據(jù)而不是趨勢性數(shù)據(jù)。理論上說，摩拜反抗的不是這些數(shù)據(jù)，而是這些數(shù)據(jù)所支持的結論：ofo是共享單車行業(yè)用戶最高頻、粘性最強、增長最快的平臺。但如果拋開這些爭議，回溯產品運營的本源，我們又會發(fā)現(xiàn)什么呢？

　　從GMV來說，無論ofo還是摩拜都體量驚人。

　　根據(jù)艾瑞的數(shù)據(jù)推算，ofo每月13億的訂單背后對應著6820多萬的用戶，按DCCI的數(shù)據(jù)，其中活躍用戶約為39.8%，相當于2700多萬，而單次使用時長20-40分鐘的占比為50.5%。摩拜是9億訂單對應著5830多萬用戶，其中活躍用戶為36.4%，相當于2100萬左右，單次使用時長20-40分鐘的占比為40%。照此說來，共享單車雖然主攻2.8公里以下的短途需求，客單價略低，但創(chuàng)造GMV的能力完全不容置疑，這也就理解了為什么當朱嘯虎把數(shù)據(jù)當成街頭實際感受時，馬化騰會毫不猶豫的站出來證實，摩拜的微信支付數(shù)據(jù)是ofo的一倍多，他關注的是摩拜的實付比例(Real Payment Percentage)。

　　背后的潛臺詞是，摩拜平臺的實付比例更高，用戶獲取成本(CAC)更合理，在馬化騰看來這樣的GMV對于后續(xù)融資以及支撐估值才更有意義，只是朋友圈這個戰(zhàn)場的特殊性，讓他還沒來得及闡釋清楚就因為記者的介入而草草收兵了。再從運營強度(Work Saturation)來說，共享單車與共享汽車即分時租賃有很大區(qū)別，這反映在集中調度應付潮汐需求的能力不同。很多人都經常見到共享單車玩家們動用各種交通工具在空閑時期調運車輛，而共享汽車的類似調度只能是1對1的，即使外包在成本上也是不可行的。

　　足夠規(guī)模之下的集中調度意味著最大限度的滿足剛需，在熱門地點和高峰時段這是創(chuàng)造大量新增用戶的有效手段，也是車輛成本更低的ofo的慣用招數(shù)，而摩拜苦于高昂的單車成本在高飽和、高冗余的車輛投放上就多有顧慮。從雙方單車成本來看，ofo只要愿意可以在競爭點段建立對摩拜4：1的數(shù)量優(yōu)勢，這就是馬化騰所說的“堆一堆啞終端誰不會啊”？雖然會帶來運營壓力，但反映到數(shù)據(jù)上畢竟漂亮。

　　而馬化騰和朱嘯虎的激烈交鋒其實并不是同一個次元的對話。馬化騰推崇的是雙向通信的智能鎖在產品場景上的技術先進性，朱嘯虎堅持的是性價比最優(yōu)的才是好方案，二人都只是片面強調了共享單車商業(yè)化運營的一個側面。至少在當下，ofo的低押金(雖然新用戶也漲到了199元)、更低的單車成本使得它在前期沖量上占據(jù)了優(yōu)勢，這是已經被數(shù)據(jù)印證的事實，但從長遠看，ofo和摩拜在成本和體驗上必然趨向合流，誰都沒有沾沾自喜的資本。

　　如果共享單車下一階段還有興趣發(fā)動數(shù)據(jù)戰(zhàn)，我倒建議不如大家曬一下服務時長(Gross Service Time)和訂單間隔(order space time)這兩個數(shù)據(jù)。理論上，你通過免費或紅包以及其他手段可能拆分出大量訂單，但每輛車的總體服務時長是物理存在的，與訂單間隔時長互為印證足以拆穿很多把戲。這些體現(xiàn)真實運營水平和精細化運營能力的數(shù)據(jù)遠比APP打開率、留存率之類可操作的淺層數(shù)據(jù)更有說服力。

　　歸根結底，用戶的需求從來沒變，簡單、安全、便宜、放心，所謂數(shù)據(jù)口水戰(zhàn)對他們來說，不過是一些開了上帝視角的人在那里自說自話。