所以，擁有共同目標的兩個國家能夠在一塊“抱團取暖”一點都不讓人感到意外，日印兩國在中國這里都沒討到便宜，所以兩國走在一起試圖給中國制造壓力也是必然的。對日本來說，反華國家越多越好;對印度來說，雖不至于和中國撕破臉，但能給中國一些壓力也是好的。

于是，山寨一個“一帶一路”來牽制當下中國影響力和號召力日益擴散的“一帶一路”倡議就是一個不錯的選擇!

混亂

那么這個山寨版能否順利攪局中國的“一帶一路”呢?

說實在的，日印兩國擔綱的這項計劃在整體規(guī)劃上就顯得有點混亂，從以下幾點可以明顯看出：

首先，在陸地上道路和基礎設施的建設上，“自由走廊”并沒有特別明確的規(guī)劃。從前面的分析中我們可以看出，“自由走廊”雖然強調“從亞太到非洲”，卻將重心放在印度洋上的一些“跳板”和“節(jié)點”上，比如恰巴哈港的擴建、斯里蘭卡亭可馬里港的擴建以及達維深海港的建設等，雖也強調基礎設施，但著力點仍然是這些僅靠海空航線鏈接的“中轉站”。

其次，“一帶一路”東西橫亙，水陸相連，按現行匯率結合IMF數據計算，未來“一帶一路”沿線國家將占世界經濟增長比重的46%，與之相比北美為24%，歐盟僅10%，如果按購買力平價(PPP)計算則更分別為58%、13%和11%。2016年“一帶一路”沿線國家GDP占全球總量27.5%，略低于北美的28.1%，高于歐盟的21.8%，彼此間存在極強的經濟互補性。與之相比，“自由走廊”的兩個“主推國”日本和印度均不能同時扮演“大進”和“大出”的角色?！皫?、路”也好，“走廊”也罷，說到底是用來跑貨(包括有形的商品和無形的服務及知識產權等)的，貨不能“有來有往”，“走廊”又斷續(xù)跳躍，豈不吃力?

第三，“自由走廊”帶有太多對抗、干擾考量——印度不希望中國把“一帶一路”延伸到印度洋，搶了印度的“主場”，尤其不樂意看到中國和巴基斯坦的密切合作，而日本則不希望“一帶一路”讓自己邊緣化，更不希望支持“一帶一路”的亞投行搶了自己為主導的亞開行好戲——一個將基礎建立在“破壞他人”而非“營造自己”上的項目，又如何能立足穩(wěn)健?與中國對抗的意味太明顯，可能都要超過其經濟考量，這點在日印選擇印度洋“節(jié)點”港口上表現得特別明顯，比如恰巴哈爾港，跟中國投資擴建的巴基斯坦瓜達爾港相距僅72公里，競爭意味十足。恰巴哈爾港遠離伊朗的核心經濟圈，伊朗對其建設積極性一直不高。而且，多年來，伊朗受制于西方的制裁與反對，恰巴哈爾港發(fā)展也一直踟躕不前。日印選擇投資此地的風險顯然很高。還有在斯里蘭卡擴建的亭可馬里港，今年年初斯里蘭卡曾邀請印度參與建設亭可馬里港，但當時印度很傲嬌地表示“不感興趣”，理由是長時間內無利可圖。然而僅隔了幾個月，印度就與日本把亭可馬里港的建設劃入到了亞非“自由走廊”的計劃里，顯然有經濟之外的其他考慮。

也就是說，目前亞非“發(fā)展走廊”尚處在“紙上談兵”階段，且定位比較模糊，帶有太多的對抗和競爭因素，更像是印度從地緣政治考慮出發(fā)，聯合日本倉促搞出的“應對性”措施，勢必影響其以后的深入發(fā)展。這跟在全球收獲廣泛認同、已有大量成果、開過了首屆高峰論壇、甚至都把歐美紛紛吸引來的“一帶一路”顯然是沒法比的。

難度

除了規(guī)劃模糊和競爭性意味太濃之外，亞非“自由走廊”顯然還有個很致命的因素，那就是“自由走廊”所經過的大多數國家和地區(qū)，都同時和中國保持著密切的經濟往來，赴艾哈邁達巴德出席會議的非洲各國，2017年都要和中國在不止一個平臺上聚會、商談，讓它們“兩頭赴宴”毫無問題，但“二選一”是幾乎沒人愿做的。