航空地面服務(wù)競爭格局及發(fā)展?fàn)顩r分析2023

• 黃文玉 2023年3月22日 來源：互聯(lián)網(wǎng) 1438 95
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航空地面服務(wù)是一服務(wù)場景高度專業(yè)化的市場，主要面向的就是各地的機場單位，通過地面人員為乘客提供，值機、貴賓室服務(wù)、客艙供應(yīng)等服務(wù)，由此來提高機場運轉(zhuǎn)效率、提高機場服務(wù)質(zhì)量。

航空地面服務(wù)指什么?

航空地面服務(wù)是一服務(wù)場景高度專業(yè)化的市場，主要面向的就是各地的機場單位，通過地面人員為乘客提供，值機、貴賓室服務(wù)、客艙供應(yīng)等服務(wù)，由此來提高機場運轉(zhuǎn)效率、提高機場服務(wù)質(zhì)量。

航空地面服務(wù)分為：地面作業(yè)、地面運輸服務(wù)和航空運輸值機。其中地面作業(yè)包括行李檢查、行李處理、售票、旅客上下飛機、中轉(zhuǎn)旅客處理等。地面運輸服務(wù)包括對旅客、行李、貨物和郵件的地面服務(wù)。航空運輸值機包括為旅客辦理乘機手續(xù)、收運和交付行李等業(yè)務(wù)。

航空地面服務(wù)行業(yè)發(fā)展?fàn)顩r分析

1980年~2008年，中國民航實施了全行業(yè)體制改革，成為全國經(jīng)濟體制改革最徹底和與國際組織、國際慣例接軌程度最高的行業(yè)之一。然而，航空地面服務(wù)則是近30年體制改革未能觸及的“處女地”，絕大部分的航空地面服務(wù)業(yè)務(wù)由兩類機構(gòu)提供，一是航空承運人自己提供，二是運輸機場代理，其專業(yè)化、專業(yè)化協(xié)作及獨立第三方市場主體的成長都還處于萌芽狀態(tài)。

上世紀(jì)90年代中期，民航局曾提出運輸機場由經(jīng)營型向管理型轉(zhuǎn)變的指導(dǎo)意見。2009年4月，國務(wù)院發(fā)布的《民用機場管理條例》明確提出了航空地面服務(wù)等經(jīng)營性業(yè)務(wù)采取有償轉(zhuǎn)讓經(jīng)營權(quán)的管理要求。然而《條例》發(fā)布后，多年過去了，全國運輸機場、特別是中小機場除廣告、餐飲、商業(yè)零售、商務(wù)服務(wù)領(lǐng)域外，公共基礎(chǔ)設(shè)施大平臺的市場化程度整體收效甚微。更值得重視的是近10年新投入運營的運輸機場，無一例外地仍然按照經(jīng)營型模式發(fā)展。目前，全國229個運輸機場還沒有一個成型的管理型模式。由于地方政府對運輸機場運行的先進模式和國際通例不甚了解，機場業(yè)內(nèi)的傳播途徑過于單一狹窄，運輸機場傳統(tǒng)運營模式被一再復(fù)制，致使許多新機場喪失了選擇健康發(fā)展模式的良好機遇。

航空地面服務(wù)競爭格局分析

我國當(dāng)前的大部分機場先行管理體制是上一輪屬地化改革的結(jié)果，機場的運營管理由當(dāng)?shù)卣聦俚膰?機場管理集團)全權(quán)負責(zé)(一般是以省為單位)，地面服務(wù)作為機場管理方的重要收入來源而一直被機場管理方所把持，不管是機場集團自己獨立提供地面服務(wù)，還是將經(jīng)營權(quán)特許給其他專業(yè)的地面服務(wù)企業(yè)，亦或是雙方合作方共同經(jīng)營，反正一個機場只有1家地面服務(wù)提供商，航空公司只能被動接受既定價格和服務(wù)質(zhì)量。機場貨運服務(wù)一般由機場集團下屬的航空物流公司負責(zé)(順豐航空擁有自己的地面服務(wù)團隊，但不對外經(jīng)營，客機航空公司由于不以貨運為業(yè)務(wù)發(fā)展目標(biāo)，因此只能選擇機場航空物流公司的地面服務(wù))，各機場的航空物流公司一般都扮演著一級貨代的角色，貨代角色收入甚至成為很多機場航空物流公司的主要收入。

機場自身壟斷地面服務(wù)存在一些弊病。一是機場航空物流公司自身缺乏持續(xù)改進服務(wù)的動力，也就是專業(yè)化不足，這是壟斷型國企的天然弊病。很多沒有合作方的機場航空物流公司多成為一個機場貨運服務(wù)的辦事機構(gòu)，官僚作風(fēng)明顯，服務(wù)質(zhì)量差，隊伍臃腫而缺乏效率，更嚴(yán)重的是不注重研究市場和改進業(yè)務(wù)，如對新技術(shù)新設(shè)備的運用很不敏感，不提供接送貨服務(wù)。二是機場航空物流公司壟斷地位抬高了航空貨運價格。

由于機場航空物流公司都扮演著貨代角色，價差是收入的重要來源，盡管航空公司的收費很低，但是機場航空物流公司向終端散客的高價收費怎么也降不下來，與順豐向散戶收費的價格相比，機場航空物流公司的收費高達幾倍至十幾倍。二是降低了客機航空公司利用腹倉發(fā)展貨運業(yè)務(wù)的積極性。由于航空公司自身在貨運服務(wù)的利潤分配中只有很少一部分，且沒有談判話語權(quán)，航空公司對貨運的積極性并不高，在油價高漲的時候，少載一點貨并不影響利潤。

根據(jù)中研普華產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《2023-2028年中國航空地面服務(wù)行業(yè)競爭格局及發(fā)展預(yù)測報告》顯示：

目前，北京機場、上海機場、重慶機場、武漢機場、長沙機場等大型機場已經(jīng)改變了壟斷經(jīng)營模式，有資質(zhì)有能力的第三方專業(yè)地面服務(wù)企業(yè)可以申請加入到地面服務(wù)行列，航空公司可以自由選擇地面服務(wù)提供商。相應(yīng)地，航空貨運地面服務(wù)提供商也正在快速發(fā)展，如重慶龍略航空地面服務(wù)有限公司、上海景鴻航空地面服務(wù)有限公司、北京中運達貨運公司等，可以貨代、貨物收送、包裝打板裝卸、機艙清潔、倉儲等系列服務(wù)，為貨主和航空公司提供更多有價值服務(wù)。

顯然，相比特許壟斷經(jīng)營模式，通過招標(biāo)選擇獨立第三方專業(yè)地面服務(wù)機構(gòu)有利于推動解決機場管理中創(chuàng)新動力不足的問題、管理粗放的機制問題。襄陽、淮安等支線機場引進航空地面服務(wù)第三方專業(yè)化公司取得了較成功經(jīng)驗，為我國其他支線機場市場化改革指明了方向。

2018年5月《民航局關(guān)于促進航空物流業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》提出要制定和完善機場地面服務(wù)準(zhǔn)入規(guī)定，推動機場地面服務(wù)建立市場競爭機制，大力促進機場地面服務(wù)準(zhǔn)入。

目前，大多數(shù)中小機場人工成本在總成本中占50%左右，甚至更高。由于運營效益缺少制度性模式的保障，其差異大小完全取決于管理者主觀因素，即控制水平和控制力度，導(dǎo)致許多中小機場控制成本的主要精力是放在人員編制控制上。而人員編制控制好壞又取決于各種非管理因素的影響，實際上始終沒有一個科學(xué)的配比。

航空業(yè)務(wù)量增長和基礎(chǔ)設(shè)施擴建快速發(fā)展是對自營業(yè)務(wù)的人員編制和人工成本產(chǎn)生大幅度拉動最大的兩個因素，市場化程度很高的管理型機場，其人員編制和人工成本則基本不受這兩個因素的影響或者拉動力微乎其微。

航空地面服務(wù)與航空行業(yè)有著緊密的聯(lián)系，隨著航空行業(yè)規(guī)模的擴張，航空地面服務(wù)作為航空運行不可缺少的部分，市場需求必將隨著擴大，尤其是當(dāng)前疫情放開的政策下，國內(nèi)航空運行量將會進一步增加。2022年中國航空地面服務(wù)行業(yè)市場規(guī)模為2420億元，同比增長7.17%。

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  2023-2028年中國航空地面服務(wù)行業(yè)競爭格局及發(fā)展預(yù)測報告

  航空地面服務(wù)是一服務(wù)場景高度專業(yè)化的市場，主要面向的就是各地的機場單位，通過地面人員為乘客提供，值機、貴賓室服務(wù)、客艙供應(yīng)等服務(wù)，由此來提高機場運轉(zhuǎn)效率、提高機場服務(wù)質(zhì)量。航空地面...

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