車企為何涉足盈利難的充電樁？

• 2018年11月24日 HaoChenChong來源：中國新能源網(wǎng) 295 11
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  投資與產(chǎn)出不成正比，充電樁企業(yè)如何做出正確的投資規(guī)劃和戰(zhàn)略選擇？

  充電樁其功能類似于加油站里面的加油機(jī)，可以固定在地面或墻壁，安裝于公共建筑（公共樓宇、商場、公共停車場等）和居民小區(qū)停車場或充電站內(nèi)，可以根據(jù)不同的電壓等級為各種型號的電動汽車充電...

電動汽車近幾年可以說發(fā)展非常迅速，配套設(shè)施充電樁也緊隨其后，值得注意的是，由于前期投入大、盈利周期長、使用率低等原因，充電樁一直沒有明確的盈利點，但是眾多的運營商和車企依然在不斷涉足。

電動汽車近幾年可以說發(fā)展非常迅速，配套設(shè)施充電樁也緊隨其后，值得注意的是，由于前期投入大、盈利周期長、使用率低等原因，充電樁一直沒有明確的盈利點，但是眾多的運營商和車企依然在不斷涉足。

那我們不禁要問，車企布局充電基礎(chǔ)設(shè)施的想法是什么?車企做充電樁業(yè)務(wù)是否比運營商更具優(yōu)勢?

1、充電基礎(chǔ)設(shè)施不完善是限制消費者選擇電動車的主要障礙之一，車企希望通過自建充電樁緩和這一矛盾，從而拉動銷量。

2、與其他充電運營商相比，車企背景的充電運營商并不具備絕對優(yōu)勢，同樣面臨土地、電容等資源困境。

3、滴滴出行入局充電市場，將有利于搞活充電樁市場存量資源，但在增量資源拓展上作用有限。

■ 拉動銷售是車企布局充電樁主要動力

2014年，在特斯拉進(jìn)入中國市場的第一個年頭，其市場表現(xiàn)并不理想，馬斯克當(dāng)時給中國市場定下了1萬輛的銷售目標(biāo)，最終只實現(xiàn)了2499輛銷售。馬斯克在采訪中表示，消費者認(rèn)為特斯拉充電不方便，是阻礙其選擇特斯拉的主要原因。而消費者產(chǎn)生這樣想法的原因則在于，特斯拉與國內(nèi)運營商建設(shè)的充電樁標(biāo)準(zhǔn)不兼容，不能利用公共充電樁充電。

為解決這一矛盾，特斯拉加緊了專屬充電樁建設(shè)，截至2018年7月，特斯拉在中國累計建設(shè)公共充電樁1308個。2015年末，隨著充電新國標(biāo)發(fā)布，充電不兼容問題開始逐漸解決。與特斯拉情況類似的還有寶馬，2015年9月，寶馬推出充電樁平臺即時充電(ChargeNow)，至2017年底該平臺充電樁數(shù)量達(dá)到6.5萬個。

幾乎在同一時期，中國車企上汽集團(tuán)和比亞迪也都開展了充電樁建設(shè)運營業(yè)務(wù)。雖然國內(nèi)車企產(chǎn)品在充電兼容問題上所受的困擾較弱，而在充電基礎(chǔ)設(shè)施不完善的大背景下，主機(jī)廠們認(rèn)為，投建充電樁有利于促進(jìn)旗下新能源汽車產(chǎn)品推廣。2015年，上汽集團(tuán)推出了充電平臺安悅充電，截至2018年7月，安悅充電已累計建設(shè)公共充電樁12754個。比亞迪也于同一年開展充電樁業(yè)務(wù)，已建設(shè)公共充電樁數(shù)量3179個。

■車企做充電樁運營優(yōu)勢并不明顯

背靠車企的充電運營商和其他充電運營商相比主要在兩方面存在優(yōu)勢，其一是更容易獲得車企旗下4S店資源建設(shè)充電樁。其二，當(dāng)前多數(shù)車企都在打造一個基于共享出行的服務(wù)體系，例如上汽投資了共享出行平臺EVCard，寶馬推出了共享出行平臺DriveNow。這些以車隊形式存在的出行平臺，有利于給其充電平臺提供穩(wěn)定的車輛資源，保障充電樁使用率。

整合全國充電運營商資源，盤活市場，滴滴的設(shè)施也曾被多家充電運營商提到過，然而一致以來沒有哪一家運充電樁營商平臺有如此大的聚合力促使這一目標(biāo)實現(xiàn)。相比接入同一充電樁運營商平臺，滴滴的誘惑力在于其平臺上幾十萬的新能源汽車，接入滴滴平臺毫無疑問將有利于用戶導(dǎo)流，進(jìn)而提高充電樁使用率。而令充電樁運營商感到為難的是，天下沒有免費的午餐，等到用戶對在滴滴平臺找樁充電形成習(xí)慣后，滴滴會對充電運營商開出什么樣的條件目前還不得而知。

充電樁市場面對的問題不僅是資本和商業(yè)模式的問題，更是資源和管理的問題。大量的資本涌入、良好的運營模式只有在解決了車位、充電時長等問題后才能起到作用，若不能從根本上解決這些問題，充電市場或?qū)㈦y有起色。

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