高鐵350公里時速再次回歸 中國高鐵“自廢武功”6年 世界第一失而復得

• 2017年9月22日 GuoMeng來源：中國搜索 1034 65
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昨天(9月21日)，復興號來了，以350公里每小時的速度飛馳于京滬兩地。

從“混血”走向“純血”

看到這里，相信讀者會和政知見(微信ID:bqzhengzhiju)有一樣的疑問。既然幾年前的和諧號運營時速已可達350公里，何故又“鼓搗”出現(xiàn)在的復興號?

在公開報道中，復興號這個名稱前面，其實還有一串“注釋”：中國標準動車組。

中國標準是什么意思?實際上，中國高鐵和軍工業(yè)一樣，經(jīng)歷了引進先進技術、聯(lián)合設計制造、打造中國品牌的過程。中國早期引進法國、日本、德國、加拿大的關鍵技術，集各家所長的同時，也造成了列車型號眾多，零部件不通用、維護成本高等弊端長期存在。更重要的，那個時候的中國高鐵上許多核心技術仍然有賴于他國，初期被人評價為“中國殼、外國芯”。

時至今日，北京交通大學交通運輸學院教授、原中國鐵道學會運輸委員會秘書長紀嘉倫對媒體表示：“目前中國已掌握高速轉(zhuǎn)向架、電路控制、無線通信等高鐵核心技術，實現(xiàn)了核心技術國有化，擁有完全的自主知識產(chǎn)權，現(xiàn)在的復興號動車組是純中國血統(tǒng)，沒有國外技術的痕跡?！?/p>

此外，資料顯示復興號動車組254項重要標準中，中國標準占84%。這固然有著零部件可以通用等優(yōu)勢，但在政知君眼中，中國標準更大的意義，將使得中國在高鐵出口中占據(jù)更大話語權。

復興號VS和諧號

說了這么多，復興號和此前的和諧號相比，到底有什么不同?從里到外，政知見(微信ID:bqzhengzhiju)將兩型動車組進行了比對。

“活”得更久

為適應中國地域廣闊、溫度橫跨正負40℃、長距離、高強度等運行需求，復興號進行了60萬公里運用考核，比歐洲標準還多了20萬公里。最終，整車設計壽命達到了30年，而“和諧號”是20年。

“吃”得更少

和諧號動車組車頂有個“鼓包”，那其實是受電弓和空調(diào)系統(tǒng)。而復興號把這個“鼓包”下沉到了車頂下的風道系統(tǒng)中，使列車不僅看起來更美，列車阻力也降低7.5%-12.3%，在350公里時速下運行人均百公里能耗將下降17%左右。

“跑”得更靜

按時速350公里運行，復興號不但運行阻力、人均百公里能耗有所下降，同時車內(nèi)噪聲明顯改善，將給乘客更加舒適的乘坐體驗。除此之外，乘客的座位也比和諧號更加寬敞。

“看”得更細

復興號全車部署了2500余項監(jiān)測點，比和諧號監(jiān)測點最多的車型還多出約500個。通過監(jiān)測系統(tǒng)，能夠?qū)S承溫度、冷卻系統(tǒng)溫度、制動系統(tǒng)狀態(tài)等進行全方位實時監(jiān)測，列車出現(xiàn)異常時，可自動報警或預警。

值得提到的是，復興號還實現(xiàn)了車內(nèi)WiFi覆蓋，不過連接效果如何，還需要乘客自己體驗。

中國高鐵的“王者”之路

雖然復興號目前做到了世界第一，但中國在高鐵領域里其實還算是一個“新人”。只不過這個后進的“學生”，通過自己的努力已經(jīng)把他的前輩甩在了身后。

就像本文開頭所說，中國高鐵的蛻變之路，并不是一帆風順?！洞髧俣龋褐袊哞F崛起之路》一書的作者將中國高鐵的發(fā)展歷程總結(jié)為5個階段，政知見(微信ID:bqzhengzhiju)摘抄如下：

萌芽

中國高鐵萌芽于對國外高鐵技術的跟蹤，1978年鄧小平訪問日本乘坐新干線的畫面?zhèn)骰貒鴥?nèi)后，成了高鐵概念的一次大普及。但是中國高鐵真正的起點是1990年，《京滬高速鐵路線路方案構想報告》于當年正式完成。隨后圍繞要不要建設高速鐵路，“建設派”、“緩建派”、“磁浮派”進行了曠日持久的輿論大戰(zhàn)。這個階段從1990年開始，到1998年為止，主要是高鐵的思想啟蒙階段。

嘗試

從1999年到2002年，中國第一條高速鐵路秦沈客專開工建設，期間還誕生了以中華之星、先鋒號、藍箭為代表的一大批優(yōu)秀國產(chǎn)動車組型號。數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，中國早期自主研發(fā)的動車組高達20多個品種總產(chǎn)量達到67列，其中大部分都是在這個階段完成的。這67列動車組中，現(xiàn)在普遍采用的電力驅(qū)動并不是主流：內(nèi)燃動車組47列，電力動車組20 列。

引進

從2003年到2010年，標志性事件是“四縱四橫”高速鐵路網(wǎng)的大規(guī)模建設以及高速動車組技術的引進消化吸收再創(chuàng)新。這個階段奠定了中國高速鐵路網(wǎng)的主骨架以及確定了中國高速鐵路網(wǎng)的建設以及運營標準，這個框架與標準至今仍是中國高鐵基石。

蟄伏

從2011年到2013年，中國高鐵經(jīng)歷了降速與降標，經(jīng)歷了甬溫線動車事故后中國高鐵建設進入“擱淺”期。這一階段的主要成就是實名制購票以及互聯(lián)網(wǎng)售票的推行。

王者歸來

從2013年夏天至今，中國鐵路固定資產(chǎn)投資逐年恢復并接近2010年的水平，中國干線高速鐵路重新恢復時速350公里的建設標準。此外，中國高鐵重新贏得聲譽并努力開拓國際市場，成為我們國家的一張名片。

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