目前，中國共有４０余家航空公司，形成以南航、國航、東航國有三大航空公司為主，區(qū)域地方性航空公司為輔，新興外資、民營航空公司為補充的航空市場結(jié)構(gòu)。

    數(shù)據(jù)顯示，東航注冊資本為２５．５８４４１億元人民幣，從業(yè)人員超過５萬人，擁有運輸飛機２２０余架，經(jīng)營國內(nèi)外客貨航線共４６７條，通航５３個國際著名城市。上航注冊資本為５２１００萬元，擁有近７０架飛機，已開通１３０多條營運航線，通達國內(nèi)４８個大中城市和５個國際城市。

    業(yè)內(nèi)人士分析，此次東航與上航的重組不僅有利于優(yōu)化民航資源，并且將為上海國際航空樞紐港建設(shè)提供推動力。

    上海空港是中國最主要的“門戶機場”之一，航線網(wǎng)絡(luò)、客貨吞吐量均位居全國前列，然而，上海航空市場結(jié)構(gòu)分散，缺乏建設(shè)國際航空樞紐港的主體航空公司。

    東航和上航作為上海的兩大基地航空公司，均沒有成為上海航空市場的“核心”。目前，在上海虹橋和浦東兩大機場，東航所占市場份額近３２％，上航為１７％，國航和南航分別占１０％左右。以上四家規(guī)模較大的航空公司在上海的市場份額總計不超過７０％，余下的被地方航空、民營航空以及外籍航空等數(shù)十家航空公司“分割”。

    東航與上航重組之后，“新東航”在上海航空市場的份額將提高至５０％左右，成為上�？崭圩罹吒偁幜Φ暮娇展�司。

    據(jù)了解，國際航空樞紐港的基地航空公司模式各有不同。有的樞紐港只有一個特大型基地航空公司。比如法蘭克福機場，占統(tǒng)治地位的是漢莎航空公司；戴高樂機場主要是法國航空公司；新加坡樟宜機場主要是新加坡航空公司。

    同時，“一家獨大”也不是建設(shè)航空樞紐的惟一模式，比如日本，全日空和日航勢均力敵；在美國，美聯(lián)航、美西北、大陸航空等的市場份額相當(dāng)。

    然而，有一家基地航空公司能夠充當(dāng)“領(lǐng)頭羊”對于航空樞紐建設(shè)具有重要作用。而對于“領(lǐng)頭羊”航空公司的界定，國際公認的標(biāo)準(zhǔn)是其市場份額占該樞紐港吞吐量的５０％左右。如果缺少具有“領(lǐng)頭羊”地位的基地航空公司，上�？崭鄣暮桨喟才烹y以形成“骨干”，將制約航線網(wǎng)絡(luò)和航班波的形成，限制空港的中轉(zhuǎn)效率。

    與上海相比，在北京首都機場，國航有超過４５％的市場份額；廣州白云機場，南航占５０％左右的市場份額。兩地的航空樞紐建設(shè)已經(jīng)初見成效。

    在上海，東航與上航的重組成就了上海航空市場的主體基地航空公司，從而有利于整合航線資源，形成密切銜接的航線網(wǎng)絡(luò)，提高空港中轉(zhuǎn)量。

    東航與上航重組后，“新東航”的航線資源更加豐富，在上海航空市場，相對于國航和南航具有絕對優(yōu)勢。

    中信證券研究部總監(jiān)、交通行業(yè)分析師馬曉立認為，重組之后，“新東航”可以優(yōu)化行業(yè)競爭格局，“抱團取暖”。比如在航線網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)方面，可通過統(tǒng)一協(xié)調(diào)，減少競爭，同時加大票價的控制力度。

    ２００８年，多重因素導(dǎo)致東航巨虧１３９．２７億元，集團資產(chǎn)負債率高達１０４．９３％，嚴(yán)重資不抵債。而上航虧損 １２.４９億元。雙方的經(jīng)營均面臨前所未有的困難。重組后，如何整合資源形成“止血減虧”的推動力，而不是減緩扭虧的步伐，是需要不斷探索的。

    “由于東航和上航歷史上業(yè)務(wù)合作基礎(chǔ)薄弱，從業(yè)務(wù)角度來看，東航、上航都在做以東南亞為主的中短途國際航線；國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)都是以上海為基點做一個扇形的延伸。彼此的網(wǎng)絡(luò)重合較多，這是對東航優(yōu)化航線資源的考驗�！编u建軍說。

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