樂(lè)視造車(chē)的波瀾尚未平息，“互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)”浪潮又至，今年年初，尤其是上海車(chē)展前后，無(wú)論是場(chǎng)內(nèi)場(chǎng)外，帶有互聯(lián)網(wǎng)基因的造車(chē)品牌集體“秀肌肉”。奇點(diǎn)、蔚來(lái)、威馬等品牌已經(jīng)推出量產(chǎn)車(chē)型，除了奇點(diǎn)落戶銅陵、威馬落戶溫州外，小鵬汽車(chē)5月4日也宣布在肇慶高新區(qū)建設(shè)投產(chǎn)，一、二期總投資達(dá)到100億元，在這前一天，30億元的奇瑞新能源和智能汽車(chē)項(xiàng)目也宣布落戶石家莊。

　　過(guò)去常被調(diào)侃“PPT造車(chē)”、“造車(chē)融資”，被打上“互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)”標(biāo)簽的車(chē)企們，已經(jīng)紛紛推出量產(chǎn)車(chē)型及投建工廠，最快甚至在年內(nèi)就有量產(chǎn)車(chē)小規(guī)模下線。造車(chē)“蛋糕”看著仍然很大，但生產(chǎn)資質(zhì)、電池技術(shù)以及傳統(tǒng)車(chē)企會(huì)否攪局，仍是新車(chē)企們面對(duì)的難題。

　　造車(chē)熱又至

　　量產(chǎn)車(chē)概念車(chē)百花齊放

　　上海車(chē)展前后，帶著融資、概念車(chē)(或準(zhǔn)量產(chǎn)車(chē))來(lái)蹭車(chē)展的熱點(diǎn)，成為很多“互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)”企業(yè)的標(biāo)配。

　　車(chē)展前夕，奇點(diǎn)汽車(chē)C E O沈海寅宣布已獲得6億美元融資，奇點(diǎn)智能新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)園項(xiàng)目將落戶安徽銅陵，共投資80億元，預(yù)計(jì)年產(chǎn)能達(dá)到20萬(wàn)輛。據(jù)南都記者了解，奇點(diǎn)汽車(chē)現(xiàn)階段的產(chǎn)品采用代工的形式生產(chǎn)。全新發(fā)布的iS6量產(chǎn)車(chē)號(hào)稱(chēng)續(xù)航里程400km，沈海寅強(qiáng)調(diào)此并非特定工況下的數(shù)值，而是實(shí)際行駛里程。

　　蔚來(lái)汽車(chē)也帶來(lái)量產(chǎn)車(chē)型高調(diào)參展，但除了一堆字面上的介紹，也陷入了“只能遠(yuǎn)觀”不展出細(xì)節(jié)的尷尬。而在展館外，威馬汽車(chē)也展示著其首款量產(chǎn)車(chē)型，并宣布正在成立120億元的產(chǎn)業(yè)基金，實(shí)現(xiàn)對(duì)傳統(tǒng)車(chē)企的“換道超車(chē)”。盡管看似不同，但這些由全新車(chē)企在車(chē)展前后公開(kāi)的新車(chē)，都有幾個(gè)共同點(diǎn)，就是續(xù)航里程長(zhǎng)及“炫酷”的外形以及互聯(lián)網(wǎng)基因。

　　頻頻建廠

　　已從資本和P P T中走出來(lái)?

　　業(yè)內(nèi)一般認(rèn)為，互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)的這波浪潮，起始于2015年發(fā)改委發(fā)布的《新建純電動(dòng)乘用車(chē)生產(chǎn)企業(yè)投資項(xiàng)目和生產(chǎn)準(zhǔn)入管理規(guī)定》，不論是汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)，還是全新的造車(chē)企業(yè)，一時(shí)間均蜂擁而至。經(jīng)過(guò)兩年蟄伏，今年集體爆發(fā)，這期間出現(xiàn)的樂(lè)視汽車(chē)資金鏈危機(jī)和高管出走傳聞，似乎并未影響大家造車(chē)的興致。盤(pán)踞國(guó)內(nèi)的多家車(chē)企通過(guò)與二三四線城市的高新產(chǎn)業(yè)園合作，很多已低調(diào)建廠，進(jìn)入實(shí)質(zhì)性量產(chǎn)階段，比如小鵬在肇慶建廠、威馬在溫州建廠。

　　威馬汽車(chē)創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)兼CEO沈暉接受記者專(zhuān)訪時(shí)強(qiáng)調(diào)，對(duì)于外界常常對(duì)有互聯(lián)網(wǎng)基因的新造車(chē)企業(yè)貼上“互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)”的標(biāo)簽，他并不認(rèn)同，當(dāng)下的關(guān)鍵是把汽車(chē)這一產(chǎn)品做好，“我認(rèn)為我們出生的基因就不一樣，從第一天開(kāi)始就是電動(dòng)化、智能化、共享化，在這個(gè)基礎(chǔ)上強(qiáng)調(diào)體驗(yàn)。但是要把這個(gè)產(chǎn)品做好，才有后面的‘汽車(chē)+互聯(lián)網(wǎng)’、‘產(chǎn)品+互聯(lián)網(wǎng)’?！鄙驎煴硎?，“對(duì)我們來(lái)講就是把實(shí)體產(chǎn)品做好，才能打造新體系、新生態(tài)，創(chuàng)造全新用戶體驗(yàn)的機(jī)會(huì)?！?/p>

　　沈暉此前曾在吉利等車(chē)企任要職，離職后曾在博泰集團(tuán)參與智能汽車(chē)的造車(chē)計(jì)劃，但后來(lái)又“分家”離開(kāi)，創(chuàng)立威馬汽車(chē)，其最近幾次職業(yè)生涯變動(dòng)，似乎也反映了一定程度的“造車(chē)不易”。

　　盡管新車(chē)企紛紛進(jìn)入量產(chǎn)和建廠階段，但新能源汽車(chē)的生產(chǎn)資質(zhì)未被大多數(shù)新造車(chē)企業(yè)拿到手，這是一個(gè)擺在所有人面前的難題。記者梳理近一年取得牌照的公司發(fā)現(xiàn)，諸如北汽新能源、奇瑞新能源等，更像是傳統(tǒng)車(chē)企的新能源業(yè)務(wù)得到分拆與重視，江鈴新能源等則屬于主機(jī)廠業(yè)務(wù)的擴(kuò)張———進(jìn)軍新能源乘用車(chē)領(lǐng)域，而前途汽車(chē)、萬(wàn)向集團(tuán)等則是進(jìn)行轉(zhuǎn)型升級(jí)，它們?cè)?jīng)只是汽車(chē)零部件產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)。新能源車(chē)企生產(chǎn)資質(zhì)不斷收緊以及補(bǔ)貼逐步退坡，也成為尚未取得資質(zhì)的車(chē)企頭上的定時(shí)炸彈。

　　沒(méi)有核心電池技術(shù)

　　續(xù)航里程是否真的靠譜?

　　樂(lè)視生態(tài)要用到汽車(chē)身上、威馬汽車(chē)率先布局社區(qū)和充電A P P、正道的“車(chē)聯(lián)家”“車(chē)聯(lián)車(chē)”設(shè)計(jì)……這波造車(chē)?yán)顺毕?，?chē)企強(qiáng)調(diào)汽車(chē)在使用上極具“顛覆性”，但真正能讓車(chē)跑起來(lái)的核心，還是新能源車(chē)的電池性能。

　　然而，幾乎每家新車(chē)企都強(qiáng)調(diào)自己的續(xù)航能力，“準(zhǔn)量產(chǎn)車(chē)”們的續(xù)航里程在五六百公里以上不在話下，而概念車(chē)的數(shù)據(jù)則更夸張，比如正道H 600概念車(chē)的續(xù)航里程達(dá)到1000公里，威馬概念車(chē)A G 2020的續(xù)航里程達(dá)到1200公里。

　　盡管續(xù)航里程的測(cè)試數(shù)據(jù)相當(dāng)好看，但卻無(wú)一家新車(chē)企把自己的“電池技術(shù)”作為賣(mài)點(diǎn)來(lái)介紹，顯然電池技術(shù)并不由這些新車(chē)企們所掌握。處在國(guó)內(nèi)新能源車(chē)第一陣線的比亞迪，其今年推出的續(xù)航里程最長(zhǎng)的純電動(dòng)車(chē)宋E V 300，顧名思義里程也只有約300公里，此前的實(shí)車(chē)測(cè)試中也只是跑出約360公里，而特斯拉的在售車(chē)型中，M odel S的續(xù)航里程最高，但只達(dá)500多公里，實(shí)際路況要跑出這一公里數(shù)也并不容易，不論是比亞迪還是特斯拉，在一眾“互聯(lián)網(wǎng)車(chē)企”面前都相形見(jiàn)絀。對(duì)此，一名資深的鋰電池研發(fā)工程師向記者表示，在單純的試驗(yàn)狀態(tài)下，按照如今的技術(shù)，純電動(dòng)車(chē)跑出比較遠(yuǎn)的距離也并非不可能，但電池是否適應(yīng)大規(guī)模量產(chǎn)，仍要打上問(wèn)號(hào)，“當(dāng)前的汽車(chē)電池產(chǎn)業(yè)上，需要在電池體積、快充性能、安全性、續(xù)航能力上做出取舍?！痹斐觥叭堋毙碗姵兀侨澜缍荚谘芯康氖虑?。

　　對(duì)于如何攻克電池難題，沈暉表示，相比起自行研發(fā)，整合產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)歉玫姆椒?，具有“突破能力”的小企業(yè)是解決的方法。從目前來(lái)看，全新的車(chē)企不少也像威馬汽車(chē)一樣，沒(méi)有把重心放在電池研發(fā)上，而是以整合產(chǎn)業(yè)鏈資源為主。于是，業(yè)界也有聲音指出，擁有電池技術(shù)和整車(chē)制造技術(shù)的傳統(tǒng)車(chē)企，只要加上互聯(lián)網(wǎng)基因，來(lái)完成互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)會(huì)否更便捷?目前來(lái)看，已取得生產(chǎn)資質(zhì)的云度背后則是福汽集團(tuán)的支持，奇點(diǎn)與蔚來(lái)也沒(méi)有否認(rèn)代工模式，依靠傳統(tǒng)車(chē)廠達(dá)到快速造車(chē)的目的，似乎更為便捷。