新能源汽車正處在一場拔河之中，一頭是補貼消減、紅利退潮、環(huán)保爭議、技術不成熟等諸多制約因素，一頭是電池電路技術的不斷成熟、新材料的進一步探索應用、安全與智能技術的迭代升級——整個行業(yè)需要盡快真正從概念回落塵土，在這場較量之中抵達明天。

2017年1月1日，財政部、科技部、工業(yè)部和信息化部、發(fā)展改革委宣布決定，自2017年元旦起，調整完善新能源汽車推廣應用補貼政策。具體政策措施包括：補貼標準按電池電量分檔累退，分別設置中央和地方補貼上限，其中地方財政補貼不得超過中央財政單車補貼額的50%。除燃料電池汽車外，各類車型2019-2020年中央及地方補貼標準和上限，在現(xiàn)行標準基礎上退坡20%。

眼下問題來了：如果沒了政策紅利，你還會買新能源汽車嗎？

如果你在深圳使用滴滴打車，幾乎有一半的概率，你會叫到一輛比亞迪的電動汽車。

隨著技術的成熟、市場的教育、政策的紅利，以比亞迪為代表的新能源汽車，正在迅速攻占一線城市的大街小巷，而幾乎所有最新入局的造車企業(yè)，包括車和家、蔚來、樂視、奇點、小鵬等企業(yè)，都在紛紛入局新能源汽車。它們通過電池包設計、整裝車設計、新材料探索等，直接向現(xiàn)有的能源方式表達了不滿，并發(fā)起了挑戰(zhàn)。

新能源汽車數(shù)字增長的神話背后，誰是那雙推動的手？傳統(tǒng)燃油汽車已走過一百三十年，是不是真要讓出賽道？隨著政策紅利的消退，“后補貼”時代，未來該何去何從？

推手

比亞迪董事長王傳福在2017年中國電動汽車百人會論壇上直接坦言：“中國新能源汽車能發(fā)展到今天，政策的推動居功至偉?！?/p>

2014年底，新能源汽車被上升為國家戰(zhàn)略層面，直接帶動了整個行業(yè)的迅猛發(fā)展。受益于政策紅利，2015年，我國新能源汽車產銷突破33萬輛，占汽車總銷量比例超過1%。中汽中心數(shù)據(jù)顯示：2016年，我國新能源汽車銷量達51.7萬輛，占全球銷量的67%。

據(jù)中證網援引WIND數(shù)據(jù)顯示，僅2016年上半年，汽車行業(yè)中新能源汽車上市公司實現(xiàn)營業(yè)收入9542.99億元，同比增長13.2%%；實現(xiàn)核心利潤323.59億元，同比增長21.9%。

這些巨額的增長的背后，是我們無法忽視的政策的大力驅動：居民購買新能源車輛繳納的購置稅減半；政府對研發(fā)新能源的企業(yè)進行經濟補貼；政府給予新能源汽車免搖號、不限行等巨大的政策利好。

2016年11月14日，全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹在第一屆動力電池應用國際峰會上展示了限購區(qū)和非限購區(qū)的新能量汽車銷量差別。數(shù)據(jù)顯示，2015年純電動汽車在限購區(qū)的銷量占全國銷量的58%，2016年更是上升到60%。

以上數(shù)據(jù)表明：新能源汽車的高速發(fā)展極度依賴于政策的扶持，并不是一個由市場主導的結果。

紅利潮退

去年，財政部直接曝光了5家騙補的新能源車企，還有一張涉及72家新能源車企的網傳 “騙補名單”，所涉及騙補總金額超過20億美元。

在引起一片震驚的同時，政府和行業(yè)也意識到：新能源汽車行業(yè)必須要從“政府驅動”轉為“技術驅動”，才能避免走向“泡沫化繁榮”。

政府果然有所行動了。

2017年1月1日，財政部、科技部、工業(yè)部和信息化部、發(fā)展改革委宣布決定，自2017年元旦起，調整完善新能源汽車推廣應用補貼政策。

具體政策措施包括：補貼標準按電池電量分檔累退，分別設置中央和地方補貼上限，其中地方財政補貼不得超過中央財政單車補貼額的50%。除燃料電池汽車外，各類車型2019—2020年中央及地方補貼標準和上限，在現(xiàn)行標準基礎上退坡20%。

顯然，這將對市場玩家產生影響——補貼力度的下降，勢必引起新能源汽車價格的上升，動搖消費者的購買欲望，導致銷售額的下降。

對此，奇點汽車CEO沈海寅對Xtecher說：“首先，我認為政策紅利的消退對初創(chuàng)公司來說，是一個‘取其精華，去其糟粕’的過程。政策紅利的消退，就像大浪淘沙，一方面留下真正有實力的企業(yè)，另一方面推動企業(yè)技術不斷提升。其次，政策補助只是一時利好，最終還是要靠實力說話。我們進入電動汽車市場，不是看重政策補貼，而是希望生產出好的電動汽車好的智能電動車汽車，讓用戶有好的出行體驗?！?/p>

紅利退潮、補貼削減，必將迎來陣痛，這時，更需要新能源汽車以其自身的性能吸引用戶、留住用戶。

那么，究竟什么樣的用戶正在購買新能源汽車？

買家們

程啟鵬，是深圳一間文化公司的CEO。

他拿到駕照已近2年時間，一家三口花了一年時間都在分別排隊搖號，但還是沒搖上。

他非常著急，因為從住處到公司如果采取公共交通，路上需要超過一個半小時。如果自己駕駛，時間則可以壓縮至40分鐘。但是在深圳搖號非常困難，所以當他得知電動汽車能夠直接上牌的時候，他毫不猶豫地選擇了特斯拉的P85D型號，盡管售價高達128萬人民幣。

程啟鵬一年的駕駛里程大約3萬公里，開支不到2000塊人民幣。他對Xtecher說：“在習慣了駕駛特斯拉以后，覺得其他車都非常笨拙。”

他的活動范圍大多是深圳南山區(qū)，并不覺得充電困難，相反，他認為非常方便，每周只要充電一次，就能夠滿足所有活動需求。

和其他豪車相比，程啟鵬覺得特斯拉顯得有些“寒磣”，因為特斯拉的內飾不如同等檔次的寶馬高級，但他依舊覺得無所謂。

談及選擇特斯拉是不是因為環(huán)保，程啟鵬坦言：“只是好上牌”。

劉師傅，兼職滴滴司機，所開的車輛是比亞迪的秦系列。

有熟人在比亞迪做銷售，給他2000人民幣折扣，他心動，前往試駕，覺得車輛整體還不錯價錢也相宜，于是就買了。他今年3月才購入新車，累計行程兩萬公里，其中只有8000公里是純電力驅動，“如果在市內開，充一次電最多只能行駛80公里?！?/p>

為了給車輛找到充電設施，劉師傅兜了很久，才到了一個“秘密基地”。通常充滿電需要支付11塊電費和8塊保管費用。他對Xtecher說：“如果你家里充電不方便，那還是別買電動車了?！?/p>

絕大多數(shù)的電動車車主是因為“不用搖號”而選擇了電動車，也有些人寧愿選擇等待漫長的搖號，也不愿意選擇電動汽車。王妍就是其中一位。

她的駕齡超過5年，搖號時間將近3年。盡管她知道，電動車可以馬上上牌，但她還是選擇漫長的搖號生涯，理由源于她一次試駕比亞迪唐系列汽車的經歷。試駕的時候，她覺得電流的聲音非常大，整體駕駛感受也不好，她對Xtecher說：“操控感和駕駛感都不好，讓我覺得自己在開一輛大型玩具車——不符合老司機的口味?！?/p>

北汽電動汽車總工程師陳平對Xtecher說：“目前電動汽車相比起傳統(tǒng)的燃油汽車，在照顧司機駕駛感受上還是有所欠缺的。比如本來續(xù)航能力是300公里的汽車，因為開空調，導致電量只能支撐一百公里的里程。”

為了爭取消費者的信心，陳平說：“線下要多舉行試駕活動，讓消費者熟悉電動車，才能讓電動車走進市場?！?/p>

壁壘

目前，電動汽車推廣主要面臨四大技術問題：

第一， 續(xù)航里程短，無法滿足用戶一次充電實現(xiàn)遠程駕駛的需求。

很多純電動汽車表示可以一次充電跑300公里，但其所宣稱的300公里及以上續(xù)航里程是在規(guī)定的標準、規(guī)定工況、規(guī)定時間條件下產生的實驗數(shù)據(jù)，并不完全符合實際線路的運行狀況。

第二， 車輛充電時間較長。

一方面，目前純電動汽車所使用的普遍為磷酸鐵鋰電池，充電時間約為4到6個小時，等待時間較長；另一方面，充電樁的分布網絡并不完善，只有深圳、上海等一線城市分布較為密集，二三線城市的充電樁分布普遍不完善。

第三，動力電池壽命短，直接影響整車使用壽命。

現(xiàn)在普遍使用的磷酸鐵鋰，充放電次數(shù)大概是兩千到三千次左右。而且在高溫——55攝氏度或以上的環(huán)境下，電池的充電次數(shù)只能達到300到500次。

第四，動力電池安全性尚存在著部分問題，用戶對其安全性的疑慮未完全打消。

為了解決上述問題，各路玩家紛紛使出了招數(shù)。

攻克

車和家創(chuàng)始人、CEO李想認為解決上述問題的方法有兩種：一是通過車身輕量化、改良電池整合方式等途徑加以解決；另一種方法，即嚴格區(qū)分純電動汽車及增程式電動車的適用場景。

為此，車和家的重點規(guī)劃產品SEV將于2017年上市。

SEV是一款體形小巧的純電動車型，車身長度約為2.5米，整車重量450公斤，其續(xù)航里程可達100公里，能滿足日常的通勤需求。更重要的是，SEV對充電樁乃至固定車位并無要求——用戶可對兩組10公斤重的電池組進行拆卸，帶到家中充電。

針對更高的續(xù)航需求，車和家推出增程式車型SUV（2019年上市）以解決用戶需求。SUV在純電模式下可行駛150公里，啟用增程發(fā)動機后續(xù)航里程將被延長到1000公里，同時也具備不依賴充電樁的特性。

在研究如何提升電動車電池續(xù)航能力的問題上，奇點汽車則是通過建立動力研究院，自主研發(fā)三電系統(tǒng)等路徑解決續(xù)航短的問題。

奇點汽車向Xtecher介紹，他們“將與日本超跑公司GLM在三電系統(tǒng)方面進行合作。未來，奇點汽車計劃做一個更加柔性化的三電底盤平臺，三電系統(tǒng)和底盤平臺皆能滿足大小車型的使用。”

除了電池電路上探索，奇點汽車亦在新材料上進行探索，比如汽車通過導入復合材料，碳纖維、鋁合金等新材料，以期減輕車身重量使得續(xù)航里程更加長。

探索解決電動車續(xù)航問題的玩家眾多，最為高調的則是格力電器董事長董明珠。

不僅她個人入局，更高調聯(lián)手王健林、劉強東入股珠海銀隆，也是看重銀隆所掌握核心的電池技術——“實現(xiàn)6分鐘快速充電、耐寬溫、30年循環(huán)使用壽命、不起火不爆炸等優(yōu)良特性?！?/p>

新能源汽車的玩家和傳統(tǒng)汽車最大的不同在于：一大批互聯(lián)網玩家正在入局。

其中，包括車和家、小鵬汽車、法拉第未來等等互聯(lián)網企業(yè)。

2017年1月4日，電動車創(chuàng)業(yè)公司法拉第未來（Faraday Future）的第一款電動車“FF 91”更是在CES上舉行了一場聲勢浩大的發(fā)布會。

據(jù)悉，“FF 91”有許多亮點：全球最快的0-60英里/時加速度、全球續(xù)航最長的純電動汽車、結合人工智能的自動駕駛，可以刷臉啟動和泊車、創(chuàng)新的VPA底盤架構、強大的藍牙功能，可連接汽車周圍的所有物聯(lián)網設備、“零重力”座椅設計，乘坐更加舒適。

“FF91”是否能夠量產？外界仍抱著懷疑的心態(tài)，但“互聯(lián)網造車”是大勢所趨，已是不爭的議題。

奇點汽車CEO沈海寅對Xtecher說：“汽車領域處在非常關鍵轉型點。傳統(tǒng)車向電動車轉變、非智能向智能汽車轉變；電動化提供一個載體讓汽車越來越智能，特斯拉的出現(xiàn)讓這種趨勢變得更加明晰，這樣情況下，互聯(lián)網經驗可以讓互聯(lián)網汽車在智能化做得越來越好?！?/p>

爭議

新能源汽車自誕生之日開始，最大的光環(huán)就是其“零排放”的亮點。然而，外界質疑最多的也是其環(huán)保效益。

以全球第一輛使用鋰離子電池，也是第一輛充電能夠行駛超過200英里的電動汽車Tesla Model S為例，其汽車官網介紹，特斯拉純電動汽車降低了全球交通，對不可再生能源的依賴，並真正實現(xiàn)了零排放。

令人尷尬的是，新加坡陸路交通局（LTA）發(fā)現(xiàn)，如果將電力消耗換算成排碳量，特斯拉的ModelS車型每公里排碳量達222克——因此特斯拉的ModelS并非環(huán)境友好型車輛。

今年3月，一位新加坡Model S車主就因排放超標，被罰款10800美元?！读α吭亍罚═he Elements of Power）作者David Abraham認為：我們只是改變污染的方式，在此過程中，我們希望它不會對環(huán)境帶來影響，但只是一廂情愿罷了。

投資機構Devonshire Research Grop也在挖掘數(shù)據(jù)后表示，特斯拉的環(huán)保效益可能只是炒作。環(huán)境研究公司Resources for the Future的經濟學家Virginia McConnell認為，“如果燃煤電廠生產了（驅動電動車的）電力，那么純電力汽車并不比傳統(tǒng)車輛制造的溫室氣體少。”

此外，電動汽車的重量遠輕于傳統(tǒng)汽車，這也意味著電動汽車需要更高性能的金屬材料及稀有金屬來制造，而獲得這些金屬往往對環(huán)境的破壞更大。以稀土為例，稀土礦中的泥土需經過多次的酸液處理才能提煉出其中的0.2%的稀土，但剩余99.8%的被污染土壤往往直接傾倒，這類型對環(huán)境的破壞常常難以逆轉。

因此，是否環(huán)保，也成了外界對新能源汽車爭議的地方。

新能源汽車正處在一場拔河之中，一頭是補貼消減、紅利退潮、環(huán)保爭議、技術不成熟等諸多制約因素，一頭是電池電路技術的不斷成熟、新材料的進一步探索應用、安全與智能技術的迭代升級，整個行業(yè)需要盡快真正從概念回落塵土，在這場較量之中抵達明天。