2010年以吞吐量排名的全球十大集裝箱碼頭中，我國內(nèi)地港口占據(jù)半壁江山，同時，我國已經(jīng)成為世界重要的船運國，造船業(yè)也躍居世界第一。

　　然而，全國政協(xié)委員、海航董事長陳峰指出，就與航運相關(guān)的服務(wù)業(yè)特別是航運金融產(chǎn)業(yè)而言，我國還處在發(fā)展的初期階段，與國際海南航空水平相比存在較大差距。這一差距使得我國航運產(chǎn)業(yè)基本處于全球產(chǎn)業(yè)鏈的低端，服務(wù)分散、附加值低，尚未實現(xiàn)對于全球航運話語權(quán)的掌握。要建設(shè)國際性的航運中心，勢必要升級我國的航運相關(guān)產(chǎn)業(yè)，大力發(fā)展航運金融，在擬建成國際航運中心的地區(qū)部署建立國際航運金融中心。

　　航運金融受政策人才制約

　　在船舶、飛行器及航運器材的融資方面，國際上主要航運金融中心的融資租賃機構(gòu)普遍享有折舊處理、增值稅、關(guān)稅和承租人資質(zhì)等多方面的優(yōu)惠，融資方式也比較靈活。

　　“我國已在售后回租稅收等方面對融資租賃業(yè)的特殊性給予了一定確認，但與國際知名的航運中心相比，我國對于從事航運設(shè)備租賃的租賃公司的稅收優(yōu)惠力度有待加強，相關(guān)政策的實施細則有待出臺，同時租賃公司融資渠道受限較大，資金主要來源于銀行貸款，成本較高，且易造成期限錯配。租賃公司普遍缺乏長期、穩(wěn)定、低價的資金來源�！标惙逭f。

　　他同時指出，航運保險方面，國內(nèi)相關(guān)業(yè)務(wù)剛剛起步，人才匱乏；航運保險服務(wù)的免稅險種限于進、出口貨運保險，遠洋船舶保險、集裝箱保險等，與國際稅收優(yōu)惠水平相比還有很大差距。航運交易金融方面，我國航運市場配套服務(wù)體系發(fā)展較慢，航運產(chǎn)品交易不發(fā)達，缺乏交易結(jié)算渠道和交易信息發(fā)布渠道，影響了基于航運交易的金融產(chǎn)品的推出，從而不利于航運企業(yè)化解經(jīng)營風(fēng)險和掌握交易的定價權(quán)。

　　離岸金融業(yè)務(wù)有待發(fā)展航運企業(yè)普遍具有跨境運營的特點，服務(wù)于航運企業(yè)的金融機構(gòu)需要外匯資金開戶、調(diào)撥、融資、擔(dān)保和抵押等多方面的便利和更加優(yōu)惠的離岸稅收安排。

　　“我國目前的離岸金融服務(wù)還存在主體有限、規(guī)模有限、政策開放力度有限等問題，這使得航運企業(yè)傾向于向境外金融機構(gòu)尋求結(jié)算、融資和保險服務(wù)，不利于離岸授信、航運保險、航運基金等業(yè)務(wù)在我國境內(nèi)的開展�！标惙灞硎�。

　　為此，陳峰建議，首先，放松政策限制，推進航運金融服務(wù)升級。繼續(xù)出臺措施鼓勵租賃行業(yè)的發(fā)展，對已有的試點優(yōu)惠措施予以明確，加大實施力度。拓寬租賃公司的融資渠道，降低發(fā)債門檻。擴大航運保險的稅收優(yōu)惠范圍，以優(yōu)惠政策吸引開展航運保險業(yè)務(wù)需要的風(fēng)險評估、海損理算、國際貿(mào)易等方面的復(fù)合型人才，加大人才儲備；加強航運信息的征集，建立航運信息平臺，鼓勵企業(yè)開展航運配套服務(wù)，鼓勵企業(yè)推出基于航運交易的金融產(chǎn)品。

　　其次，積極探索離岸金融發(fā)展模式。在不對國民經(jīng)濟和金融市場形成威脅的前提下，加快試點離岸金融業(yè)務(wù)，探索符合我國國情的離岸金融服務(wù)模式，將航運相關(guān)的離岸金融業(yè)務(wù)吸引到我國境內(nèi)航運中心開辦。第三，允許試點地區(qū)先試先行，靈活探索。

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