港口作為經(jīng)濟基礎設施的重要組成部分，對一國經(jīng)濟具有戰(zhàn)略意義。正是由于港口產(chǎn)業(yè)具有的規(guī)模經(jīng)濟、區(qū)域壟斷等特殊經(jīng)濟屬性，國際通行做法曾長期是由政府負責提供港口基礎設施，并對港口物流企業(yè)的市場進行進退和定價等經(jīng)營活動采取直接規(guī)制政策。以價格規(guī)制為主體的這些規(guī)制政策在實施過程中暴露出各種弊端，這成為港口規(guī)制改革的重要原因。

    價格競爭的演變軌跡

    由于多個港口服務于共同的陸向腹地，價格戰(zhàn)已成為相鄰港口間主導型競爭策略。港口企業(yè)尚未積累足夠的市場創(chuàng)新能力，因此在市場競爭中過于倚重價格競爭手段。殺價競爭從集裝箱業(yè)務擴大到煤炭、鐵礦石等大宗散貨，給整個港口行業(yè)帶來了不小的損失。港口物流企業(yè)之間的過度價格競爭使得裝卸費率嚴重偏低，不能在一個合理的價格體系中為客戶服務，以致嚴重損害企業(yè)利益、員工利益和國家利益。多數(shù)港口企業(yè)還屬于國有性質，計劃經(jīng)濟時代重數(shù)量輕效益的弊端還未完全消除，業(yè)界文化氛圍與經(jīng)濟體制改革形勢不夠適應。部分港口物流企業(yè)過于強調吞吐量，存在為追求數(shù)量而犧牲經(jīng)濟效益的現(xiàn)象，使攬貨競爭白熱化。長遠來看，殺價競爭并不能增加貨源總量，只能導致企業(yè)效益下降，從而影響港口的可持續(xù)發(fā)展。

    在此情況下，為扭轉過度價格競爭的狀態(tài)，增進港口產(chǎn)業(yè)的整體收益，各港口相互協(xié)調并配合中國港口協(xié)會從事港口裝卸內貿(mào)價格協(xié)調機制的建立、行業(yè)公約的起草、以及港口裝卸作業(yè)和堆存內貿(mào)收費建議價的擬定工作。中國港口協(xié)會多次召開全國性和分片區(qū)的內貿(mào)裝卸、堆存價格協(xié)調座談會和自律工作會議，初步建立起環(huán)渤海、長江三角洲、泛珠江三角洲和長江中上游“三片一線”的價格協(xié)調機制；制定推出了港口內貿(mào)裝卸、堆存業(yè)務的行業(yè)公約；摸清主要貨種的港口裝卸包干費價格水平，制定內貿(mào)主要貨種的行業(yè)基價；定期檢查價格自律協(xié)調情況，重點規(guī)范以不收或少收港口建設費、貨物港務費等不正當手段來攬取貨源的行為；開展港口行業(yè)的誠信建設和品牌建設，披露缺乏社會責任感的港口物流企業(yè)，使維護合理價格水平成為港口經(jīng)營的主流行為。長三角主要港口建立了由信息公開、費收報備、聯(lián)席會議、聯(lián)合巡查、監(jiān)督處罰等制度組成的價格聯(lián)動機制，其總體思路是建立統(tǒng)一開放、競爭有序的長三角區(qū)域港口市場，各港口物流企業(yè)綜合權衡自身利益與區(qū)域長遠發(fā)展的整體利益，積極參與價格協(xié)調，實現(xiàn)互利共贏。

    總的來看，各方的努力取得了明顯效果，港口市場秩序漸趨理性，過度價格競爭得到遏制。比如同處長三角地區(qū)，年貨物吞吐量分列中國港口前兩位的上海港和寧波港，在價格聯(lián)盟上取得進展。2006年兩港相繼將國際集裝箱裝卸包干費調高10%后，并未產(chǎn)生大的市場波動，吞吐量繼續(xù)高速增長。在原交通部的主持下，各港以收取鐵礦石港口設施保安費為切入點，通過了2006年11月1日開始實施的《統(tǒng)一收取進口鐵礦石港口設施保安費行動方案》。上港集團、天津港等港口企業(yè)從2008年1月1日起上調了主要貨種的裝卸費率，這表明港口企業(yè)正在從過去單一追求物流規(guī)模的粗放型數(shù)量增長向追求經(jīng)濟效益的質量增長轉變。近年來，中央政府在科學發(fā)展觀導向下對環(huán)境保護給予了高度重視，預計本輪港口建設高潮退卻后，未來新建碼頭的立項會增加難度，或者說現(xiàn)有港口的重置會成本抬高。因此在外貿(mào)進出口持續(xù)增長的累積效應下，現(xiàn)有港口未來面臨的新建碼頭投產(chǎn)壓力會有所降低，開始進入一種均衡的提升服務水平的競爭狀態(tài)。

    價格競爭的經(jīng)濟分析

    港口企業(yè)成本結構的突出特點是高額固定成本。無論是興建港口的初期投資，還是近年來為適應航運業(yè)發(fā)展的需要而不斷新建、擴建碼頭泊位，甚至在原有港口周邊尋找自然條件更好的水域興建新的港區(qū)，這些投資都構成港口企業(yè)巨大的固定成本。而與此相比，進出港貨物每完成一單位所增加的成本，即港口企業(yè)的邊際成本卻很低。正是基于這一特點，港口企業(yè)都希望通過增加運量的方法來實現(xiàn)降低平均成本的目的。因此，吸引客戶成為港口企業(yè)經(jīng)營中的首要目標，而價格是其中既簡單又快捷的競爭手段。特別是當客戶對于出海口及物流路徑的選擇具有多重解的情形，鄰近港口對重疊腹地貨源的爭奪在所難免。在我國由于投資主體的預算軟約束和港口的地域經(jīng)濟特性，使得市場進入相對容易，這就大大增加了滿足隨機需求之外“超額能力”形成的可能性。另一方面，大量沉沒成本的存在、較強的資產(chǎn)專用性等因素使市場缺乏對存量自由調整的能力。經(jīng)濟特性與制度因素共同導致了較高的港口企業(yè)退出障礙，強化了市場結構的剛性。于是引發(fā)的過度價格競爭必然會影響物流企業(yè)的資金積累和持續(xù)發(fā)展。

    從經(jīng)濟原理角度看，價格由市場供求關系決定，在供給量大幅增加而沒有足夠需求量來消化時，將導致價格下跌。港口物流企業(yè)之間出現(xiàn)過度價格競爭局面的重要原因之一是港口吞吐能力的大幅增加，某些區(qū)域內港口密集，而且缺乏錯位發(fā)展意識。價格競爭屬于市場競爭策略中的較低層次，也是較直接的一種競爭形式，旨在通過此方式提高自身競爭力。在市場經(jīng)濟條件下，港口企業(yè)間出現(xiàn)價格競爭是必然的。價格競爭具有兩面性，適度的價格競爭可以提高貨源的配置效益，而過度的價格競爭將會擾亂市場秩序，使所有的參與者都受到傷害。一家港口企業(yè)采取低價競爭可能會帶來暫時的市場優(yōu)勢，但隨著別的企業(yè)也同樣采取低價策略，各港口又將回到原有市場份額基礎上。此外在近年來的宏觀形勢下，人力、能源和原材料價格明顯提高，成本上漲給公司業(yè)績帶來的負面影響使處于價格戰(zhàn)中的港口物流企業(yè)面臨更大困難。

    港群內過度競爭將削弱其整體競爭力，并流失貨源至其他運輸方式，因而各港由自然獨立形態(tài)走向一定程度的聯(lián)合成為必然趨勢。區(qū)位相近、定位類似的港口企業(yè)通過物流聯(lián)盟等形式推進資源整合，可以有效避免區(qū)域內過度價格競爭。相關研究表明，港口企業(yè)組成物流聯(lián)盟后不僅能提高價格，更能增加利潤。港口間獨自決策的效益不如通過協(xié)商合作后的聯(lián)盟體效益高，港口物流聯(lián)盟是企業(yè)應對挑戰(zhàn)的有效手段。基于信息互通和嚴格契約的聯(lián)盟可以保證每一成員獲得收益大于非合作時期，從而擺脫價格戰(zhàn)的“囚徒困境”，使實施資源共享的穩(wěn)定聯(lián)盟戰(zhàn)略是港口物流企業(yè)應對價格戰(zhàn)的理性策略和戰(zhàn)略選擇。但是，這樣的港口物流聯(lián)盟建立后可能形成區(qū)域壟斷地位，雖然保證了港口業(yè)的發(fā)展能力，但容易出現(xiàn)高價低效，因而需要政府規(guī)制政策的跟進。

    過度價格競爭的解決方案

    港口產(chǎn)業(yè)是經(jīng)濟特性差異很大的多樣化服務的綜合體，這些業(yè)務需要不同的規(guī)制待遇，港口定價問題沒有單一的解決方案。旨在根本解決港口物流企業(yè)過度價格競爭的規(guī)制改革必須在借鑒國際經(jīng)驗的同時，考慮中國的轉軌經(jīng)濟特征、體制傳統(tǒng)約束和產(chǎn)業(yè)發(fā)展實際，提出綜合性方案。特別是面臨當前的國際金融危機，為避免需求下降引發(fā)新一輪過度價格競爭，可以從以下角度謀求解決。

    第一，加快港口企業(yè)民營化進程。要實現(xiàn)港口規(guī)模型競爭，必須做出相應的產(chǎn)權安排。國有港口物流企業(yè)的經(jīng)營者盡管享有相當?shù)目刂茩嗍找婧鸵欢ㄊ聦嵣系氖Ｓ嗨魅�權，但沒有承擔相應的經(jīng)營風險。經(jīng)營者的這種權利與責任的不對稱使其有可能制訂過低的價格。而且，國有港口企業(yè)的產(chǎn)權特征使得企業(yè)間兼并的難度加大，從而使得消除過度價格競爭的途徑受阻。民營港口企業(yè)的控制權和剩余索取權是對稱的，私人產(chǎn)權主體的行為特征集中于對自身利益最大化的追求并受到預算的硬約束，其對港口投資的區(qū)位和規(guī)模都會非常審慎，從而使港口和投資和經(jīng)營活動趨于有序和高效。

    第二，在放松規(guī)制的同時重建規(guī)制。市場機制的自發(fā)作用可能產(chǎn)生不良后果，如壟斷導致的效率損失、過度競爭導致的生產(chǎn)力破壞等。港口競爭不應是自由競爭，而是與規(guī)制相結合的競爭。在放松港口價格規(guī)制的整體趨勢下，政府規(guī)制的緣由并未完全消失，還需要保留新制定相應的規(guī)范。中國的港口布局較為密集，陸向腹地大量交叉，港口間的競爭比較強烈，多數(shù)港口沒有明顯的市場勢力。相對較低的市場集中度使得大多數(shù)港口須采取競爭性行為，甚至出現(xiàn)過度價格競爭。因此除自律性規(guī)制外，還需要由規(guī)制機構酌情確定嚴格的價格下限，以約束過度價格競爭的出現(xiàn)。為限制港口物流聯(lián)盟可能引發(fā)的市場壟斷力量，可同步設置價格上限，并對費率構成進行規(guī)范。

    第三，推動形成區(qū)域內鄰近港口間的協(xié)同競爭關系。協(xié)同競爭是介于協(xié)作和對抗之間的一種適度競爭模式，已成為港口物流企業(yè)獲取競爭優(yōu)勢的關鍵選擇。競合關系可以避免港口物流企業(yè)之間的過度價格競爭，并通過戰(zhàn)略伙伴關系強化參與各方的力量。同一區(qū)域內的各港在缺乏溝通與合作的情況下進行單獨擴張和純粹競爭，容易誘發(fā)能力過剩，損害港口物流系統(tǒng)的整體效益。同區(qū)域港口應在維護共同利益和遵循正和博弈的基礎上，拓展整體覆蓋空間。

    第四，為擺脫過度價格競爭的局限，除了某種形式的聯(lián)合外，港口物流企業(yè)還應按照國家港口規(guī)劃的要求和定位，走差異化發(fā)展道路，通過提高服務質量和裝卸效率、改善集疏運條件等非價格因素來參與市場競爭�；�于高度市場細分的差異化經(jīng)營有助于規(guī)避過度價格競爭，并塑造各港口在特定領域內的核心競爭力。港口物流企業(yè)應根據(jù)實際情況，選擇具有自身特色與優(yōu)勢的物流增值策略，形成各自的主打貨源、優(yōu)勢貨種和相對穩(wěn)定客戶群，這是在市場環(huán)境中保持和擴大優(yōu)勢的決定性力量。

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