挑戰(zhàn)之一存在于需求端，是普通消費者對新能源汽車的客戶接受度能有多少。這一點我們現(xiàn)在并不知道，但人們普遍認為不論純電動汽車業(yè)務取得怎樣成功，在2020年之前的十年，它還是滿足不了“早期使用者”是的需求。購車成本會是今后十年的中心問題，因為政府會逐步取消購買電動汽車的補貼和激勵措施，因此電動汽車的成本需要顯著降低。

　　即便中國新能源汽車項目的整體投資會高達150億美元，但仍不足支持續(xù)10年的購車補貼。而且如果消費者無法發(fā)現(xiàn)電動汽車的價值，就很難說服他們接受它。

    眼下，汽油汽車、HEV和PHEV的TCO相似，而純電動汽車的偏高。如果沒有政府的補貼和激勵，目前后者甚至在未來3、4年內(nèi)，都很難與前面3種競爭。未來10年中的大部分時候，HEV和PHEV的投資回報都會高于EV，甚至在2020年后的10年中依然會是這樣。如圖2所示，EV與PHEV成本具有競爭力的關鍵因素之一是汽油車的價格相對穩(wěn)定，而它們的價格下降15%～20%。

    中國面臨的另一個挑戰(zhàn)是，即便EV的全壽命周期使用成本低于普通汽油車，但它的前期購買成本要遠高于后者，且其投資回報周期也遠遠超出了大部分消費者或團隊購車用戶的心理預期。

　　盡管可以通過租賃來解決這一問題，但要使EV真正成為傳統(tǒng)動力汽車的替代車型，中國還必須解決兩個障礙。首先是需要建立與汽車有關的融資市場，它現(xiàn)在并沒有廣泛確立，需要開發(fā)。其次是盡快建立車用電池的二級市場，這可以讓車用舊電池用于其他用途，例如儲能。

　　中國面對的第三個挑戰(zhàn)是設計一套既可以解決技術問題又可以解決商業(yè)問題的總體方案。在這一方面，各地區(qū)所面臨的挑戰(zhàn)各不相同�；蛟S美國面對的挑戰(zhàn)是最大的，歐洲次之，中國最低。美國的問題是因為它那老化的電網(wǎng)被認為非常脆弱，而且電力公司歸屬各州的公共事業(yè)委員管轄，而后者并不愿意投資像充電基礎設施這樣收益率差的商業(yè)項目。歐洲的電力公司數(shù)量相對較少，并且不受單個國家管轄，因此不存在美國這樣的監(jiān)管問題。

　　相對而言，中國的復雜性最低，因為它只有兩家電力公司：國家電網(wǎng)公司與南方電網(wǎng)公司。這種格局會給中國帶來明顯的優(yōu)勢，尤其在統(tǒng)一標準制定方面。

　　中國現(xiàn)階段的問題是，它的電力系統(tǒng)的溫室氣體排放強度相對較高；專家還預測認為，由于現(xiàn)有和新建燃煤發(fā)電容量依然有較長剩余使用期，因此在相當長時間內(nèi)，電網(wǎng)的溫室氣體排放將持續(xù)保持在較高水平。

　　此外，汽車的電動化趨勢將會幫助中國實現(xiàn)能源供給獨立的目標，可減少對進口石油的依賴。這個趨勢還可以使中國在繼續(xù)使用現(xiàn)有電網(wǎng)的前提下，能夠減少部分地區(qū)的溫室氣體排放。中國必須清楚地認識到，要想借助新能源汽車實現(xiàn)低排放目標，它就必須制定審慎的政策框架，并輔之以配套的連續(xù)監(jiān)控制度。這是中國面臨的第四個重大挑戰(zhàn)。

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