在中國投資超過5億美元的德爾福，十余年來其在中國陸續(xù)建成的　8家經(jīng)濟(jì)實(shí)體中，與跟中國的合作伙伴共同建立的僅占一半。而來自德爾福的一份全球資料更是顯示，“德爾福汽車系統(tǒng)在全球43個國家至少設(shè)有198家獨(dú)資制造廠、41家合資廠以及31個技術(shù)中心等�！�

　　德爾福只是外資零部件巨頭在中國的一個縮影。以卡特彼勒、博世、博格華納等為代表的一批巨頭在華投資項(xiàng)目，都樂于采取獨(dú)資或控股的形式。隨著跨國巨頭的獨(dú)資和控股化加重，外資在通過獨(dú)資控股攬獲更多的產(chǎn)業(yè)鏈利潤的同時，亦對自主品牌零部件施加了越來越大的壓力。

　　我國２００１年加入世貿(mào)組織后，汽車零部件市場全面放開，外商對進(jìn)入我國汽車市場的戰(zhàn)略發(fā)生重大變化。在華進(jìn)行汽車零部件生產(chǎn)的外商獨(dú)資或合資的企業(yè)達(dá)到近１２００家，他們利用我國對ＷＴＯ的承諾，實(shí)施資本控制、市場壟斷、技術(shù)封鎖等措施。

　　據(jù)統(tǒng)計，外資在中國汽車零部件市場已經(jīng)占到６０％以上的份額。在轎車零部件行業(yè)，所占份額更大，有專家估計在８０％以上。資料顯示，在高新和核心技術(shù)方面，如汽車電子和發(fā)動機(jī)零部件等關(guān)鍵領(lǐng)域，外資控制的市場份額高達(dá)９０％。博世、電裝、德爾福、現(xiàn)代摩比斯等跨國企業(yè)在我國汽車零部件市場占據(jù)重要地位。

　　在外資的擠壓下，本土汽車零部件企業(yè)的生存空間越來越小。由于我國轎車整車產(chǎn)品很多是引進(jìn)產(chǎn)品，隨之而來的是外資零部件供應(yīng)商與之配套，本土汽車零部件企業(yè)很難獲得發(fā)展和提高的機(jī)會，正在被排擠出合資品牌整車配套體系，只能向低檔次產(chǎn)品和社會市場尋求發(fā)展，其結(jié)果就是在行業(yè)中被日益邊緣化。

　　從去年汽車零部件出口近３００億美元，占我國汽車商品出口７２％看，我國汽車零部件企業(yè)的生存狀態(tài)似乎還不錯。但仔細(xì)分析就會發(fā)現(xiàn)，我們正淪為無足輕重的配角，其產(chǎn)品構(gòu)成基本上是勞動密集型的中低檔產(chǎn)品。

　　一旦這個格局持續(xù)下去，國內(nèi)自主汽車零部件企業(yè)將面臨更大的潛在危機(jī)，甚至遭遇生存難題。換句話說，中國自主汽車零部件企業(yè)現(xiàn)有40%的市場份額也將受到挑戰(zhàn)。

　　今年3月１０日，標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)（ＰＳＡ）２０１０年在華采購額將達(dá)到６億歐元，折合人民幣６５億元。業(yè)內(nèi)人士稱，這塊巨大的“蛋糕”將拉動湖北省零部件投資持續(xù)升溫，全面提升供應(yīng)鏈的核心競爭力。但也有分析人士認(rèn)為，盡管隨著中國整車銷量的激增和《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進(jìn)口管理辦法》的實(shí)施，跨國公司對零部件本土化需求正空前加大，但大多傾向于選用其外資或控股的零部件供應(yīng)商，這讓本土供應(yīng)商們錯失了大好時機(jī)。

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