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中國航空業(yè)面臨軟實力考驗
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http://mamogu.com 發(fā)稿日期:2008-4-10
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- 中研網(wǎng)訊：
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“天氣原因”到“存在人為因素”，對于航班返航事件，東方航空公司的態(tài)度發(fā)生了變化。
“3月31日至4月1日共計21個返航航班中，有部分航班并非當時機組所反映的‘天氣原因’返航，存在明顯的人為因素。東航將依法依紀嚴肅處理責任人，并對旅客進行補償。”9日，東航云南分公司總經(jīng)理楊旭因此被免職。
高速增長
那么，對于“安全至上”的航空業(yè)而言，此次“返航”事件背后到底隱含著怎樣的問題呢？
“飛行員跟航空公司極度的供需不平衡是內(nèi)因�！敝袊窈酱髮W航空運輸經(jīng)濟研究所所長李曉津4月7日在接受媒體采訪時表示，在他看來，由于飛行員短缺、工作量增大，但飛行員收入待遇卻沒有相應增加，從而造成從請假到停飛再到干脆集體返航。
而這背后，則是中國民航業(yè)近年來的快速發(fā)展。
據(jù)統(tǒng)計，僅2007年，中國國內(nèi)航線增長了18%，國際航線則增長了11%，中國已成為世界第二大航空市場。而且，經(jīng)濟持續(xù)快速發(fā)展和人民幣持續(xù)升值、即將召開的2008奧運會和2010年世博會，也對中國的航空運輸業(yè)形成刺激作用。
空中客車公司提供給《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者的數(shù)據(jù)也顯示，在2007年，空中客車公司向中國客戶交付飛機占全球交付量的15%以上，平均不到一個星期就向中國客戶交付一架飛機，中國已成為空中客車公司增長最為強勁的市場之一。
發(fā)展失衡
根據(jù)民航總局的規(guī)劃，“十一五”期間，中國民航每年將增加100多架飛機，一架飛機就需要十幾名飛行員，再加上飛行員的自然退休和身體狀況等原因，每年國內(nèi)航空公司都需要新增2000名至2500名合格的飛行員。
但目前，我國飛行員僅有1萬多人，機長更少，嚴重供應不足。
也正是這樣，飛行員于是便成為了各航空公司競相爭奪的稀缺資源。尤其是2003年左右，國家民航總局批準成立鷹聯(lián)、春秋和奧凱等民營航空公司，對飛行員需求更是大增。
而一名飛行員從學院畢業(yè)到成為合格機長，至少需要5至7年的時間；飛行員轉(zhuǎn)換機型培訓也需要半年左右的時間，這樣一來，民營航空公司只有高薪挖人。于是，在很多公司，如南航、東航、海航等，都出現(xiàn)過飛行員辭職或者跳槽事件，飛行員在業(yè)內(nèi)流動也不再是新鮮事。
換言之，這也是使一些飛行員有恃無恐的原因之一。
面臨考驗
“中國已成為世界航空大國，但不是世界航空強國，東航出現(xiàn)的飛行員集體返航事件及之前的飛行員跳槽事件，都暴露了航空業(yè)軟實力(人力資源)是目前航空業(yè)亟待加強完善的一塊短板�！�
4月7日，上海九洲國際物流公司總經(jīng)理黃波在接受《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者采訪時表示，在他看來，中國航空業(yè)雖在高歌猛進，然而，傳統(tǒng)意義上的人力資源培養(yǎng)模式，卻給中國航空業(yè)留下諸多后遺癥。他說，拿其業(yè)務來往的國外航空公司和國內(nèi)航空公司相比，國內(nèi)航空公司欠缺的，不單單是硬件上的，還有服務和管理等軟實力。
其實，從行業(yè)特點來看，人才流動已是任何外力都難以遏制的潮流。在目前飛行員巨大缺口還無法短期解決的情況下，如何利用和管理好人力資源，保證航空業(yè)的良性發(fā)展是各大航空公司與政府相關(guān)部門所面臨的共同問題。
用某業(yè)內(nèi)人士的話說，只有從規(guī)則與文化的雙重視角來看，才能對飛行員的情緒抱有既坦然面對、又積極應對的良好心態(tài)，也才不會發(fā)生“集體返航”之類的惡劣后果。
遺憾的是，不僅是民航業(yè)，不少“國字號”企業(yè)，還有不少陶醉在行業(yè)老大的角色中、陶醉于現(xiàn)行的制度，以居高臨下的心態(tài)來看待同行的變化，卻根本看不到留住的人才由于心態(tài)消極而潛伏的種種風險。而這種風險，不僅作用于航空公司，也作用于廣大乘客。 - ■ 與【中國航空業(yè)面臨軟實力考驗】相關(guān)新聞
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