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石油危機期間發(fā)達國家汽車行業(yè)數(shù)據(jù)回顧
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http://mamogu.com 發(fā)稿日期:2008-7-29
- 【搜索關(guān)鍵詞】：研究報告 投資分析 市場調(diào)研 汽車業(yè) 石油危機 乘用車 客車 日本 美國 韓國
- 中研網(wǎng)訊：
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高油價本身對乘用車銷量的影響并不如一般認識的那么大。數(shù)據(jù)表明，高油價導(dǎo)致乘用車銷量大幅下滑的主因在于經(jīng)濟體本身無法承受如此之高的油價而出現(xiàn)滑坡，從而導(dǎo)致乘用車消費下降。另外，在經(jīng)濟高增長時期，乘用車銷量同GDP增長率并不會表現(xiàn)出明顯的相關(guān)性，而消費者第一次購車意愿的釋放是推動乘用車銷量變化的主要原因。
從發(fā)達國家乘用車行業(yè)在高油價時期的經(jīng)驗來看，在無相關(guān)政策引導(dǎo)，僅由市場自由主導(dǎo)的話，石油危機對于小排量的微型車并非是想象中的利好，相反的，大排量乘用車和高端的商務(wù)車在油價變化時表現(xiàn)更佳。
從發(fā)達國家卡車行業(yè)在高油價時期的經(jīng)驗來看，卡車的銷量增長更多受到總體經(jīng)濟需求變化的影響，而非高油價本身帶來的使用成本的上升。在高油價時期，重型卡車的表現(xiàn)會好于輕型、微型卡車，而一旦油價企穩(wěn)后，輕型、微型卡車的銷量反彈則更為強勁。
分析日韓客車行業(yè)在高油價時期的表現(xiàn)，我們得到類似于卡車行業(yè)的結(jié)論：客車的需求更多的是受到總體經(jīng)濟增長變化的影響，而非高油價本身；在高油價帶來的實際GDP增長放緩的時間段，大型客車的銷量下滑會小于小型客車，而油價企穩(wěn)后，小型客車的銷量反彈會更強勁。
中國成品油的低價時代已經(jīng)漸行漸遠，并很可能一去不復(fù)返。如果成熟汽車市場的上述發(fā)展軌跡在中國汽車市場能夠重現(xiàn)，探討高油價前景預(yù)期之下汽車行業(yè)的走向，其實本質(zhì)上是要對宏觀經(jīng)濟前景給出明確答案。而在這一答案并不明朗之前，即使目前汽車行業(yè)的估值已經(jīng)不貴，我們認為增持時機仍未到來。
2001年底世界原油價格從谷底開始回升，而2007年6月以后，更是從60美元/桶飆升至近期的最新高點146美元/桶。同油價高度關(guān)聯(lián)的汽車行業(yè)，在這種高油價的新形勢下將會有怎樣的表現(xiàn)，為此我們特意回顧了過去幾次石油危機期間日美汽車行業(yè)的境遇。
迄今被公認的三次石油危機，分別由1974年的第四次中東戰(zhàn)爭、1979年的兩伊戰(zhàn)爭和1990年的海灣戰(zhàn)爭所引發(fā)。另外在1999-2000年，石油均價在兩年內(nèi)也出現(xiàn)了大幅上漲。
乘用車
銷量的變化
從歷史數(shù)據(jù)可以看出，前兩次石油危機中油價的大幅飆升都重創(chuàng)了乘用車的銷售，但是從上世紀90年代后期開始，這種聯(lián)系似乎逐漸失靈。高油價對于乘用車銷量的影響似乎并沒有存在著必然的負相關(guān)性。（韓國乘用車數(shù)據(jù)我們僅有1980年以后，之后的分析將顯示韓國乘用車的銷量增速同韓國汽車總銷量增速基本一致，因此在此用韓國汽車總銷量增長率代替）
美國、日本和韓國由于均極度依賴原油進口，因此每次油價的飛漲都對其經(jīng)濟造成了重大沖擊，石油危機都引發(fā)了實際GDP增長率的下滑，并且這種影響將持續(xù)了1~2年。日本在和韓國在后兩次油價大漲的階段出現(xiàn)明顯背離常態(tài)的情況，我們認為主要是由于：一、第三次石油危機期間，日本GDP增長依然處于高位，主要是由于當時日本股市、樓市的非理性繁榮所致；二、1999~2000年日韓的異常走勢則是兩國從1997-1998年亞洲金融危機造成的動蕩中緩解過來。
日本在經(jīng)歷1955-1973年的高速增長期后，步入發(fā)達國家行列，因此在我們的分析時段內(nèi)，日本和美國均為經(jīng)濟的平穩(wěn)發(fā)展期。1968~2006年，美國和日本的實際GDP增長率同乘用車銷量增長率呈現(xiàn)了高度的正相關(guān)，根據(jù)測算，皮爾遜相關(guān)系數(shù)分別達到0.705和0.769。這主要是由于作為汽車工業(yè)比較成熟的發(fā)達國家，國內(nèi)汽車銷量主要是由更新需求構(gòu)成。一旦經(jīng)濟增長回落（加速）使國內(nèi)消費者對未來產(chǎn)生悲觀預(yù)期（樂觀預(yù)期）后，其在新車上的開支勢必減少（增加），因此乘用車銷量受整體經(jīng)濟增長的影響非常明顯。
我們注意到美國在高油價期間實際GDP增長率的明顯下滑造成了乘用車銷量的負增長。
日本在前兩次石油危機時實際GDP增長率的回落帶動了乘用車銷量增長率的下滑。同前所述，由于其他原因，1989-1990年日本GDP增長率保持了平穩(wěn)和1999-2000年則出現(xiàn)反彈，我們注意到乘用車銷量增長率也呈現(xiàn)了一致的態(tài)勢。
1968~2006年，韓國的實際GDP增長率同乘用車銷量增長率的相關(guān)性并不強，根據(jù)測算，皮爾遜相關(guān)系數(shù)為0.572。但是考慮到韓國的經(jīng)濟高速增長期是1962-1991年，分為1962-1990經(jīng)濟高速增長期年和1991-2006年經(jīng)濟平穩(wěn)增長期兩個時間段考察的話，其皮爾遜相關(guān)系數(shù)分別為0.404和0.787。在經(jīng)濟高速發(fā)展期，乘用車銷量增長率同GDP增長率的關(guān)聯(lián)度不高，很可能是由于隨著經(jīng)濟增長，消費者初次購車意愿的釋放是推動乘用車銷量變化的主要原因。在四個油價大漲的時間段，我們注意到韓國乘用車銷量增長率也保持了實際GDP增長率的一致走勢。
由此我們認為，整體經(jīng)濟狀況同高油價本身相比，更有可能是影響乘用車銷量增長的主要因素。高油價本身對乘用車銷量的影響也許并不如一般認識的那么大，歷史上出現(xiàn)的高油價導(dǎo)致乘用車銷量大幅下滑的情況看起來更合理的解釋是經(jīng)濟體本身無法承受如此之高的油價而出現(xiàn)經(jīng)濟滑坡，從而導(dǎo)致了乘用車消費下滑。另外，在經(jīng)濟高增長時期，乘用車銷量同GDP增長率并不會表現(xiàn)出明顯的相關(guān)性，在此階段內(nèi)，消費者初次購車意愿的釋放也許是推動乘用車銷量變化的主要原因。
需求結(jié)構(gòu)的變化
比較美國歷史上個人消費支出中乘用車新車支出，私人固定資產(chǎn)投資中乘用車新車支出，可以看到后者波動明顯較前者小，而在油價回落后也表現(xiàn)出了更強勁的反彈。因此，我們認為商務(wù)（公務(wù)）型乘用車在高油價期間會有更加出色的銷售情況。
由于統(tǒng)計數(shù)據(jù)不夠詳細，我們僅能觀察到1970~1990年日本每5年的乘用車分排量銷售數(shù)據(jù)。1970~1975年第一次石油危機過后，550cc以下的微型車銷量大幅下滑78.09%，并且其后也未出現(xiàn)明顯反彈。直至1985~1990年間，由于財富效應(yīng)刺激汽車整體銷量大漲，以及日本政府采取的一系列推廣、支持小排量乘用車的政策手段，微型車銷量才得以恢復(fù)到1970年的水平。
而661cc以上各個排量的車型則在每個時間段都保持了一定的增長，尤其是2001cc以上的大排量車受到石油危機的影響微乎其微（其中不能忽視日本經(jīng)濟迅速崛起過程中，中產(chǎn)以上階級大幅度增加的原因）。由此可見，在石油危機期間及之后一段時間，小排量微型車并未受益，反而受到的沖擊最大。而大排量的中高端乘用車在應(yīng)對油價變化時有更好的表現(xiàn)。
從發(fā)達國家乘用車行業(yè)在高油價時期的經(jīng)驗來看，在無相關(guān)政策引導(dǎo)，僅由市場自由主導(dǎo)的話，石油危機對于小排量的微型車并非是想象中的利好，相反的，大排量的乘用車和高端的商務(wù)車在油價出現(xiàn)大幅變化時表現(xiàn)更佳。
新車價格的變動
同一般的認識不同，需求的下降并沒有引發(fā)汽車廠商大規(guī)模的價格競爭，美國的數(shù)據(jù)顯示，在油價出現(xiàn)大幅上漲的時間段，乘用車新車價格都出現(xiàn)了一定幅度的上升，并且這種趨勢會保持1~2年。我們判斷其可能的原因：一是原油作為經(jīng)濟發(fā)展的基本物資，其價格大幅上升勢必推動原材料及工業(yè)品的價格上漲，從而形成高通脹的局面。而汽車作為一個低毛利率行業(yè)，一旦出現(xiàn)成本的大幅度抬升后，提價或許是其不得已的出路；二是前面所分析的，大排量的乘用車和高端的商務(wù)車在油價出現(xiàn)大幅變化時表現(xiàn)更佳，這種產(chǎn)品需求結(jié)構(gòu)的變化導(dǎo)致了產(chǎn)品價格的變化。關(guān)于這個問題，未來我們將做更深入的研究。
卡車
銷量的變化
從日本的歷史數(shù)據(jù)來看，卡車的銷售增長同油價變化兩者并未表現(xiàn)出明顯的相關(guān)性，而同日本實際GDP增長率則保持了較高的一致性，根據(jù)測算，兩者皮爾遜相關(guān)系數(shù)為0.605。高油價→GDP增速放緩→需求下降→卡車銷量增速滑落，看起來這個影響是造成卡車在高油價時期銷量變化的主因，而高油價本身引起的使用成本上升這個因素對商用車銷量的影響則很小。另外，在油價企穩(wěn)階段，一般卡車銷量增速會隨著實際GDP增速的反彈而出現(xiàn)一次明顯的回升。
由于統(tǒng)計資料有限，我們僅有1981~2007年的韓國卡車銷售數(shù)據(jù)。韓國的卡車銷售增速同油價漲幅幾乎沒有合理的關(guān)聯(lián)性，而和GDP增長率保持了比較好的正相關(guān)，根據(jù)測算，兩者的皮爾遜相關(guān)系數(shù)為0.704。再次印證了我們之前的推論，即油價本身引起的使用成本上升對商用車的影響并不大，卡車銷量更多的是受到總體經(jīng)濟增長變化的影響。
美國的統(tǒng)計標準比較特殊，它的輕卡中包括了SUV，因此我們將在下面按輕卡和重卡兩大類分別進行分析。由于美國卡車分類標準在2003年做過比較大的修訂，因此我們僅取1968~2000年的數(shù)據(jù)進行分析。
美國的歷史數(shù)據(jù)顯示，輕型卡車及越野車和重卡同油價并未顯示出特別明顯的相關(guān)性，但是可以看到的是當油價出現(xiàn)大幅度上升時，兩者的銷量一般都會受到比較明顯的沖擊。進一步的，我們會發(fā)現(xiàn)這兩大類車的銷量增速同美國的GDP增長率呈現(xiàn)了明顯的正相關(guān)性，顯示了卡車同總體經(jīng)濟需求的高度關(guān)聯(lián)性，根據(jù)測算，輕卡和重卡的銷量增長率同實際GDP增長率的皮爾遜相關(guān)系數(shù)分別為0.639和0.773。美國的歷史數(shù)據(jù)再次為我們關(guān)于卡車銷量變化原因的判斷提供了有力的依據(jù)。
從日、美、韓三國的歷史數(shù)據(jù)來看，卡車的銷量變化更多受到總體經(jīng)濟需求變化的影響，而非高油價本身帶來的使用成本的上升。
需求結(jié)構(gòu)的變化
美國個人消費支出中輕型商用車及越野車支出增長率和私人固定資產(chǎn)投資支出中卡車支出增長率相比，在高油價時期，其變化幅度明顯更為劇烈。其原因可能是由于個人消費支出同固定資產(chǎn)投資和政府支出相比，對于使用成本和經(jīng)濟形勢變化的敏感性更高。由于前者以SUV和微型、輕型商用車為主，后者主要以重卡為主，因此在高油價階段重卡的銷量可能會較輕型商用車更平穩(wěn)，但在油價企穩(wěn)后，輕型商用車的銷量反彈更為明顯。
由于統(tǒng)計數(shù)據(jù)不夠詳細，我們僅能觀察到1970~1990年日本每5年的卡車分級別銷售數(shù)據(jù)。1970年-1975年間，由于1974年銷量的大幅滑落和1975年僅為0.73%的增長率，致使1975年的總銷量比1970大約下滑了10%，而其中微型車和普型車的銷量下滑都超過了20%，小型車則難能可貴地略有增長。1975-1980年的高油價時期，日本卡車行業(yè)由于貨運增速高漲的原因保持了高增長。1980-1985年間，微型卡車的反彈之強烈令人驚訝，幾乎達到了100%的增長。1985-1990年間，1990年的總銷量同1985年相比微升9%，但小型車和普通車都出現(xiàn)了50%的高增長，而微型車銷量再次大幅回落。因此，在高油價造成實際GDP增長率下行的時期，我們預(yù)計普通型或小型卡車將有比較好的銷售表現(xiàn)，微型卡車可能會舉步維艱，而油價企穩(wěn)、實際GDP增長率復(fù)蘇時，微型卡車的銷量反彈更加出色。
從日本和美國的歷史情況來看，在高油價時期，重型卡車的表現(xiàn)會好于輕型、微型卡車，而一旦油價企穩(wěn)后，輕型、微型卡車的銷量反彈則更為強勁。
新車價格的變化
同乘用車情況類似，在油價出現(xiàn)大幅上漲的時間段，卡車的新車價格增長率也有上升的趨勢，分析其可能的原因，我們認為可能還是需歸結(jié)到通脹壓力和產(chǎn)品需求結(jié)構(gòu)變化。同時，我們注意到，重卡的產(chǎn)品價格的提升幅度要明顯大于輕型車，這可能是由于重卡價格對原材料價格的敏感性更高。對于價格變動，未來將做進一步深入研究。
客車
客車相關(guān)的數(shù)據(jù)比較匱乏，以日本的歷史數(shù)據(jù)來看，同卡車的情況一致，銷量增長率和油價漲幅并沒有顯示出明顯的關(guān)聯(lián)性，同實際GDP增長率則有比較好的同步性。前兩次油價的飆升都令當時GDP增速明顯放緩或出現(xiàn)了負增長，客車的銷量增長率受此影響也表現(xiàn)不佳，而后兩次油價出現(xiàn)大漲的時期GDP增長率依然保持了穩(wěn)中有升，客車銷量增長率也因此保持了穩(wěn)定。因此總體經(jīng)濟增長變化可能是影響客車銷量變化的主要因素，而非高油價本身。
韓國的數(shù)據(jù)僅有1982~2006年，但是可以看到其客車銷量增長幾乎同油價漲幅保持了一致的走勢，主要是由于韓國的實際GDP增長率在這15年間意外地同油價走勢相同，根據(jù)測算，韓國客車銷量增長率和韓國實際GDP增長率的皮爾遜相關(guān)系數(shù)為0.601。這進一步佐證了我們之前的推論，客車的需求更多的是受到總體經(jīng)濟增長變化的影響，而非高油價本身。
日本的客車分級標準是載客人數(shù)等于或少于29人的為小型車，大于29人的為大型車。由于統(tǒng)計數(shù)據(jù)不夠詳細，我們僅能觀察到1970~1990年日本每5年的客車分級別銷售數(shù)據(jù)。1970~1975年，5年中僅有1973年的客車銷量實現(xiàn)了正增長，造成了1975年客車總銷量較1970年大幅下挫了28.72%，其中小型客車銷量下滑達37.30%，大型客車則為14.02%。1975~1990年間，除了1976、1985、1988和1990年客車銷量有比較明顯的增長外，其他年份幾乎沒有什么波動，但是我們發(fā)現(xiàn)無論是銷量的下滑還是反彈，小型客車的波動均明顯大于大型客車。因此我們判斷，在高油價帶來的實際GDP增長放緩的時間段，大型客車的銷量下滑會小于小型客車，而在油價企穩(wěn)后，小型客車的銷量反彈會更強勁。
分析日韓客車行業(yè)在高油價時期的表現(xiàn)，我們得到類似于卡車行業(yè)的推論：
客車的需求更多的是受到總體經(jīng)濟增長變化的影響，而非高油價本身；在高油價帶來的實際GDP增長放緩的時間段，大型客車的銷量下滑會小于小型客車，而油價企穩(wěn)后，小型客車的銷量反彈會更強勁。中國市場的借鑒意義
油價最近一年飆升的主要原因究竟是中國等新興經(jīng)濟體的過度需求，還是投機資金的炒作，我們無法給出答案。但是油價沖破140美元/桶，并且在短期內(nèi)難見趨勢性下跌的現(xiàn)實，使得中國長期以來采取的低價成品油政策一方面承受著空前的成本壓力，另一方面來自發(fā)達國家的政治壓力也日漸加劇，因此國內(nèi)的低油價看起來已經(jīng)越來越難以為繼。傳言中的燃油稅推出，成品油價格改革，這些政策看起來都已經(jīng)處于箭在弦上的狀態(tài)，我們判斷年內(nèi)極有可能就將推出燃油稅，并對成品油價格提價1~2次。一旦這些措施都得以實施，中國的成品油價格將初步同國際油價接軌。低油價的舊時代已經(jīng)漸行漸遠，并很可能一去不復(fù)返。
高油價時代的到來，引發(fā)了資源價格的整體重估，使得中國長期以來的高能耗的粗放式增長方式難以繼續(xù)，經(jīng)濟增速的放緩是轉(zhuǎn)型陣痛期的必然代價。根據(jù)之前的分析，由于汽車行業(yè)的銷量增速同GDP增長率有密切聯(lián)系，因此，需要關(guān)注的是未來經(jīng)濟增長能夠維持在何種水平，是否已經(jīng)告別了以往的這種高速增長階段，而非油價水平本身。
具體到各子行業(yè)受到的影響：
乘用車行業(yè)，04年開始的汽車消費熱浪釋放了消費者長期以來被抑制的初次購車意愿，未來的釋放空間明顯被壓縮。與此同時，高油價和經(jīng)濟減速又不期而至，乘用車銷量繼續(xù)保持過去4年超過20%增速的條件已經(jīng)不具備，增速的放緩已經(jīng)是難以避免。
卡車行業(yè)中，重卡目前由于升級歐三標準的原因，今年以來依然保持了高速增長，但是這種增長是短期性的，而其他級別的卡車都已經(jīng)出現(xiàn)了減速的情況。同樣的，對未來的卡車銷量增長保持樂觀也必然地只能建立在對經(jīng)濟增長前景樂觀的判斷基礎(chǔ)之上。
客車行業(yè)，上半年較為強勁的增長是主要由于國Ⅲ排放標準實施前的提前采購，對其未來中期前景的判斷同樣將基于未來經(jīng)濟增長的波動。
但是，上述的結(jié)論全部基于對發(fā)達國家汽車市場的歷史研究，其中不同的國情背景是：一，中國這一龐大的經(jīng)濟體保持了連續(xù)30年的高速增長，這是世界經(jīng)濟史上的奇跡，而且，至今尚未有哪家權(quán)威機構(gòu)作出中國經(jīng)濟將結(jié)束高增長階段的判斷，"大象飛行"是否會有不同的景觀？二，中國貧富差異現(xiàn)狀可能遠遠超出了同一發(fā)展時期其他國家的情況，這一現(xiàn)狀決定了汽車消費的主流是占據(jù)大部分國民財富的一個相對較小的群體，當這一群體的汽車消費相對飽和時，未來需求增長特征是否會發(fā)生新的變化？歷史上中國汽車市場幾乎從未經(jīng)受過高油價考驗，如果未來1~2年內(nèi)油價的大幅上漲成為現(xiàn)實，在特殊的國情背景下，對發(fā)達國家經(jīng)驗的"拿來主義"是否會出現(xiàn)大的偏差？
基于以上的疑問，我們認為本文結(jié)論仍存在不確定性，需要經(jīng)受市場實際發(fā)展情況的不斷檢驗。
退一步講，如果成熟汽車市場的上述發(fā)展軌跡在中國汽車市場能夠重現(xiàn)，探討高油價前景預(yù)期之下汽車行業(yè)的走向，其實本質(zhì)上是要對宏觀經(jīng)濟前景給出明確答案。而在這一答案并不明朗之前，即使目前汽車行業(yè)的估值已經(jīng)不貴，我們認為戰(zhàn)略性投資機會仍未到來。
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