我國汽車市場的集中度分析了汽車市場的競爭格局，進而運用博弈論對目前汽車市場的價格戰(zhàn)進行了解釋，最后提出了汽車企業(yè)避免惡性價格競爭的兩大對策，即差異化經(jīng)營和品牌經(jīng)營。 

    一、中國汽車市場的競爭格局 
    （一）汽車產(chǎn)業(yè)總體發(fā)展態(tài)勢良好 
    近年來，隨著我國GDP的持續(xù)快速增長，以及國內(nèi)汽車消費需求的增加，我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，成為了我國的支柱產(chǎn)業(yè)。我國汽車產(chǎn)業(yè)總體發(fā)展勢頭很好，從汽車保有量來看，由1980年的178萬增加到2003年的2383萬輛，年均增長12%，高于GDP增長速度；人均汽車保有量則從1978年的每千人1.4輛提高到2003年的每千人18輛，年均增長13％。從汽車產(chǎn)銷量來看，2004年汽車總產(chǎn)量和總銷量雙雙突破500萬輛，產(chǎn)銷量同步快速增長。從汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)來看，已經(jīng)從單一的中型載貨汽車發(fā)展到貨車、客車和轎車等多種系列，“缺重少輕、轎車空白”的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)基本得到緩解并日趨合理。汽車產(chǎn)品和制造技術(shù)水平不斷提高，建成了一汽、東風(fēng)汽車、上海、天津、北京、兵器、航空幾大集團和一大批零配件骨干企業(yè)，形成了我國比較完整的產(chǎn)品系列和生產(chǎn)布局。目前汽車的主體屬性已經(jīng)從原來的生產(chǎn)資料轉(zhuǎn)化為生活消費品，購買的主要人群也從集團購買轉(zhuǎn)為私人消費，汽車市場的長遠(yuǎn)發(fā)展前景看好。 

    （二）市場集中度呈現(xiàn)松散型寡頭壟斷特征 
　　市場集中度是反映市場結(jié)構(gòu)的重要因素。測量市場集中度，較廣泛的方法是使用CRN指標(biāo)，即以行業(yè)中最大的幾個企業(yè)所占市場份額的累計數(shù)占整個行業(yè)市場的比重來度量。貝恩（J.S.Bain美）最早運用這一指標(biāo)對美國產(chǎn)業(yè)壟斷和競爭類型進行劃分。 

    國際上汽車工業(yè)是典型的寡頭壟斷，汽車行業(yè)主要由大約10家企業(yè)集團所左右。汽車工業(yè)發(fā)達的國家一般由兩三家汽車企業(yè)集團壟斷該國的汽車產(chǎn)業(yè)，如美國是通用、福特和戴-克，德國是戴-克、大眾和寶馬，日本主要是豐田、本田、日產(chǎn)等。 

    我國現(xiàn)有汽車整車生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量有100多家，超過了美國、歐洲和日本汽車廠家數(shù)量之和，從企業(yè)的數(shù)量上看起來像是一個競爭性市場。然而，從市場集中度來分析，雖然與汽車工業(yè)發(fā)達國家有一定差距，但是集中現(xiàn)象還是比較明顯。2001年上半年我國主要汽車生產(chǎn)企業(yè)的銷量、份額和集中度數(shù)據(jù)可以看出，CR4為50.12%， CR8達到了74.40%，集中度比較高。2004年我國主要汽車生產(chǎn)企業(yè)的銷量、份額和集中度數(shù)據(jù)可以看出，CR4為58.58%， CR8達到了76.05%，集中度進一步增強。這種市場格局可以認(rèn)為屬于松散型寡頭市場。所謂松散型寡頭市場是指：前4位企業(yè)的市場份額集中度合計達到40％以上，但不能串謀制定價格的市場結(jié)構(gòu)，也就是說廠商數(shù)量較多（2004年全國有117家汽車生產(chǎn)企業(yè)），沒有任何一家可以壟斷市場價格， 2004年首位企業(yè)一汽集團也僅占有19.88％的市場份額，不足以控制整個市場）。 

　　二、中國汽車市場競爭的博弈分析 
　　寡頭市場中企業(yè)行為的本質(zhì)特征在于其行為的相互依存性。由于市場中企業(yè)的數(shù)目有限，每個企業(yè)在決定自身產(chǎn)量和價格的同時，必須考慮自己的行為對競爭對手有何影響，以及如何對競爭對手的反應(yīng)采取行動。換言之，就是企業(yè)的利潤不僅取決與自己的決策，也取決于其他企業(yè)的決策。因此在分析寡頭市場中企業(yè)的決策行為時不可避免地會運用到博弈的思想。 

　　按照參與人之間是否合作進行分類，博弈可以劃分為合作博弈和非合作博弈。汽車產(chǎn)業(yè)的價格競爭就是非合作競爭，因為他們之間不存在一個對各方具有約束力的協(xié)議，因而會從各自的利益出發(fā)制定策略進行競爭。 

    廠商的非合作競爭策略主要可以分為兩大類：價格競爭和產(chǎn)量競爭。描述價格競爭的理論模型以伯川德模型（Bertrand）為代表，描述產(chǎn)量競爭德理論以庫諾特（Cournot）模型為代表。從2004年開始，汽車市場供需關(guān)系發(fā)生了根本性的變化，由賣方市場步入買方市場，汽車庫存不斷增加，因而當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)的競爭主要是價格的競爭，而非產(chǎn)量的競爭。 

    由于大多數(shù)中國汽車企業(yè)缺乏自主創(chuàng)新的能力，汽車產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重。我們可以假定汽車企業(yè)提供的是無差異產(chǎn)品，那么，從博弈論的角度來看，汽車產(chǎn)業(yè)寡頭壟斷市場會形成什么樣的局面呢？在博弈過程中，各個汽車廠商都有兩種策略選擇：降價和不降價。每個汽車廠商在價格決策時，雖無法知道另一方的實際策略選擇，卻無法忽視另一方的選擇對自己的影響，因此會根據(jù)對方的兩種可能決策考慮自己的最終選擇。為了說明的方便，我們假設(shè)市場上只有兩個競爭主體的情況，即雙寡頭壟斷格局。 

    通過比較支付矩陣各表格的支付水平可以看出，雙寡頭陷入了類似囚徒困境的兩難的境地。現(xiàn)在我們來分析寡頭A的策略,假設(shè)寡頭B降價，那么，寡頭A采取降價的策略帶來的收益為5，而他采取不降價的策略帶來的收益只有2，因此，寡頭A將采取降價的策略。假設(shè)寡頭B不降價，那么，寡頭A采取降價的策略帶來的收益為18，而他采取不降價的策略帶來的收益只有10，在這種情況下寡頭A也將采取降價的策略。同理，我們可以分析寡頭B也將采取降價的策略。因此，這個博弈的最終結(jié)果一定是兩寡頭都采用降價的策略，收益各為5，（降價，降價）構(gòu)成了納什均衡，而且是一個占優(yōu)戰(zhàn)略均衡。顯然，對于雙方來說這并不是最大利益方案，他們都將獲得較小的利潤，而受益者是消費者；對汽車廠商來說（不降價，不降價）才是最優(yōu)方案，這樣他們都能獲得較大的利潤，但是這種結(jié)果是不可能的，它不是納什均衡解。因而在現(xiàn)實生活中，面對市場形勢的變化，許多汽車廠商都采取了降價以擴大銷售、減少庫存的方式，使得汽車市場的價格戰(zhàn)不斷升溫。相對于價格來說，汽車企業(yè)的成本卻在不停上升，由于世界鋼材需求旺盛，供應(yīng)出現(xiàn)短缺，加上國內(nèi)水電煤等能源的漲價，這使得汽車企業(yè)利潤不斷降低。 

    三、汽車企業(yè)的對策 
    過度的價格競爭對行業(yè)的發(fā)展是不利的。盡管國家對競爭進行保護，但是并不表明國家對價格競爭是無條件贊成的，價格競爭必須有利于經(jīng)濟的發(fā)展，有利于國民的長遠(yuǎn)利益。近期，我們從各方面都可以感覺到，國家對汽車行業(yè)可能出現(xiàn)的過度價格競爭的擔(dān)心。已經(jīng)有跡象表明，國家已經(jīng)從規(guī)范汽車消費貸款、嚴(yán)格控制進入汽車行業(yè)的企業(yè)數(shù)量等方面在進行調(diào)控。國家宏觀調(diào)控是一個方面，更重要的是汽車企業(yè)也要采取舉措，改變囚徒困境，跳出價格戰(zhàn)的惡性競爭，避免汽車產(chǎn)業(yè)走VCD大戰(zhàn)、彩電大戰(zhàn)的老路，避免汽車產(chǎn)業(yè)走進“降價——虧損”的死循環(huán)。
 
    （一）差異化經(jīng)營 
　　通過伯川德（Bertrand）悖論，我們知道，一方的降價行為必然導(dǎo)致另一方的利潤為零，所以價格之戰(zhàn)的最終結(jié)果將是成本之戰(zhàn)。若單位成本不同，成本低的企業(yè)最終將占領(lǐng)整個市場，高成本企業(yè)被淘汰出局。若單位成本相等，在均衡情況下，價格等于邊際成本，企業(yè)利潤為零，與完全競爭市場的均衡情況相同。解開伯川德悖論的方法之一是引入產(chǎn)品的差異性。如果不同企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品有差異，替代彈性就不會是無限的，此時消費者對不同企業(yè)的產(chǎn)品有著不同的偏好價格不是他們感興趣的唯一變量。在存在產(chǎn)品差異時，均衡價格不會等于邊際成本。因此，大力進行技術(shù)創(chuàng)新，細(xì)分目標(biāo)市場，實現(xiàn)產(chǎn)品差異化是打破價格惡性競爭的一種對策。當(dāng)然，在現(xiàn)實生活中，汽車產(chǎn)業(yè)的差異化經(jīng)營不應(yīng)該僅僅局限于產(chǎn)品的差異化，更應(yīng)該將競爭致勝的關(guān)鍵轉(zhuǎn)移到服務(wù)上，以顧客為中心，實現(xiàn)服務(wù)的差異化，例如，延長保修期或者保修里程、進行相關(guān)質(zhì)量和服務(wù)承諾、汽車翻新、汽車融資、緊急援助、信息咨詢等。 

    （二）品牌經(jīng)營 
    品牌代表著質(zhì)量和品味，最終體現(xiàn)了企業(yè)的經(jīng)營理念。在汽車業(yè)，品牌忠誠度幾乎是所有跨國集團的核心競爭力之一。國際知名的汽車行業(yè)資詢調(diào)查公司J.D.Power對世界著名汽車品牌的“顧客回頭率”進行了調(diào)查。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，成功品牌很大程度上正在依靠其強大的客戶品牌忠誠度維持市場份額。在我國，汽車廠商構(gòu)建客戶品牌忠誠度還處于起步階段。品牌的建立和維持必須以穩(wěn)定和持續(xù)改進的質(zhì)量為基礎(chǔ)。質(zhì)量缺陷對品牌的打擊是致命性的。相反，可靠性高使汽車廠商可以開出更高的售價，并獲得理想的顧客滿意度，同時也能降低保修費用。所以，汽車企業(yè)應(yīng)從戰(zhàn)略高度，苦練內(nèi)功，在研究開發(fā)、供應(yīng)商選擇、生產(chǎn)裝配、渠道分銷、售后服務(wù)的整個過程中都對質(zhì)量進行嚴(yán)格的監(jiān)控，為顧客提供性能優(yōu)越、性價比高的產(chǎn)品。