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2010-2015年后危機(jī)時(shí)代汽車保險(xiǎn)杠行業(yè)發(fā)展形勢(shì)分

金融危機(jī)已經(jīng)發(fā)生近18個(gè)月了，隨著恐慌慢慢減小，資產(chǎn)價(jià)格開(kāi)始變得穩(wěn)定、形勢(shì)開(kāi)始反轉(zhuǎn)。盡管發(fā)達(dá)

2010-2015年后危機(jī)時(shí)代汽車摩擦材料行業(yè)發(fā)展形勢(shì)

金融危機(jī)已經(jīng)發(fā)生近18個(gè)月了，隨著恐慌慢慢減小，資產(chǎn)價(jià)格開(kāi)始變得穩(wěn)定、形勢(shì)開(kāi)始反轉(zhuǎn)。盡管發(fā)達(dá)

2010-2015年后危機(jī)時(shí)代汽車安全氣囊行業(yè)發(fā)展形勢(shì)

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2010-2015年后危機(jī)時(shí)代汽車車燈行業(yè)發(fā)展形勢(shì)分析

金融危機(jī)已經(jīng)發(fā)生近18個(gè)月了，隨著恐慌慢慢減小，資產(chǎn)價(jià)格開(kāi)始變得穩(wěn)定、形勢(shì)開(kāi)始反轉(zhuǎn)。盡管發(fā)達(dá)

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汽車整車廠和零部件供應(yīng)商工人的工資差距，引發(fā)了我們對(duì)于汽車產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)分配的思考。

誰(shuí)掌握了核心技術(shù)，誰(shuí)就站在汽車產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值最頂端。在產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)的最頂端，跨國(guó)公司和國(guó)際零部件巨頭掌握著利潤(rùn)的分配權(quán)，而中國(guó)本土零部件制造商仍然在進(jìn)行著低成本的游戲策略。

“每年汽車整車廠都會(huì)與零部件廠有一個(gè)產(chǎn)品降價(jià)協(xié)議，這是產(chǎn)業(yè)鏈上利潤(rùn)的共享，比如零部件材料消耗和研發(fā)的成本等降低了，整車廠商也要享受這次利潤(rùn)分紅，”汽車營(yíng)銷傳播專家張志勇如此表達(dá)汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的利益協(xié)商。

事實(shí)上，整車廠與零部件企業(yè)的利益談判并不像張志勇說(shuō)的這么簡(jiǎn)單，在眾多國(guó)內(nèi)零部件企業(yè)看來(lái)，“整車廠賺到了大頭”。

產(chǎn)業(yè)鏈利益樣本

5月31日，一位多年從事汽車腳墊生產(chǎn)生意的老板李樹(shù)森(化名)向記者透露了汽車零部件產(chǎn)業(yè)鏈上的潛規(guī)則。

李樹(shù)森告訴記者，“一個(gè)汽車腳墊批發(fā)價(jià)格是70元，通過(guò)汽車整車廠周轉(zhuǎn)之后，4S店的零售價(jià)格上漲到200元以上，整車廠與4S店中間套利130元，腳墊制造商除去制造成本，利潤(rùn)只剩10元。算下來(lái)，整車廠與4S店的利潤(rùn)是制造商的10倍以上�！崩顦�(shù)森感嘆道，“運(yùn)營(yíng)一個(gè)企業(yè)比較辛苦，最后賺個(gè)小頭，勉強(qiáng)維持工廠運(yùn)作�！�

李樹(shù)森的工廠是家族工廠。上世紀(jì)90年代末，李樹(shù)森父親開(kāi)始從事腳墊生產(chǎn)，至今已經(jīng)十多年。如今，李樹(shù)森子承父業(yè)，成為公司的管理者。

李樹(shù)森的下游配件廠是一家法國(guó)汽車巨頭在華的合資企業(yè)，合作半年以來(lái)，李樹(shù)森提供給汽車整車廠的腳墊批發(fā)價(jià)格降低了4元。

“整車廠到達(dá)一個(gè)量就會(huì)談一次價(jià)格，希望價(jià)格降低。他們已經(jīng)賺到大頭了，現(xiàn)在原材料漲價(jià)，勞動(dòng)力材料上漲，實(shí)在不能再降價(jià)了，再降價(jià)我們就很難生存下去了，”李樹(shù)森感嘆說(shuō)。

既然利潤(rùn)微薄，為什么李樹(shù)森會(huì)繼續(xù)做整車廠的代工呢？李樹(shù)森解釋說(shuō)，主要還是生產(chǎn)量上的需求。腳墊生產(chǎn)達(dá)不到一定規(guī)模，生產(chǎn)成本就降不下來(lái)。另外，為整車廠商代工這一塊收入達(dá)到公司收入的30%，還是很可觀的。

與整車廠存在利益之爭(zhēng)的同時(shí)，李樹(shù)森的廠還得面對(duì)與同行的競(jìng)爭(zhēng)。“腳墊行業(yè)進(jìn)入門檻低，生產(chǎn)就需要一把剪刀和一臺(tái)縫紉機(jī)，對(duì)人工比較依賴。新進(jìn)來(lái)的腳墊生產(chǎn)企業(yè)都是通過(guò)價(jià)格戰(zhàn)取得市場(chǎng)的，內(nèi)戰(zhàn)導(dǎo)致與整車廠的談判價(jià)格越來(lái)越低，”李樹(shù)森說(shuō)。

據(jù)了解，腳墊的批發(fā)價(jià)格在過(guò)去的3年內(nèi)降了15%，有些產(chǎn)品已經(jīng)降低了50%以上。當(dāng)然，其中包含生產(chǎn)成本降低的原因。

“5年前3D腳墊批發(fā)價(jià)格是100元，現(xiàn)在只要40元。臺(tái)灣地區(qū)的廠商就沒(méi)有降過(guò)價(jià)，主要是他們的產(chǎn)品有特色、質(zhì)量好、改進(jìn)快，大陸產(chǎn)品則趨于同質(zhì)化，”據(jù)李樹(shù)森介紹。

李樹(shù)森說(shuō)，公司正面臨著產(chǎn)品漲價(jià)的壓力。據(jù)他透露，公司運(yùn)作成本中原材料占70%；員工100多人，月薪酬在1500元，加上高層管理層，總勞務(wù)成本占10%�，F(xiàn)在，兩方面成本都面臨上漲壓力。

誰(shuí)主導(dǎo)利潤(rùn)分配？

事實(shí)上，汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的分配權(quán)與一個(gè)國(guó)家或者一個(gè)企業(yè)的汽車零部件供應(yīng)體系有關(guān)。大體上說(shuō)，整車廠掌握著利益分配的話語(yǔ)權(quán)。

張志勇認(rèn)為，從世界范圍來(lái)看，汽車產(chǎn)業(yè)零部件系統(tǒng)分為封閉式系統(tǒng)和開(kāi)放式系統(tǒng)，封閉式系統(tǒng)主要是日韓汽車企業(yè)，開(kāi)放式主要是歐美與中國(guó)汽車企業(yè)。

“以豐田和本田為例，豐田多參股上游零部件企業(yè)，雖然不控股，但形成一個(gè)大致的利益體，產(chǎn)業(yè)鏈上的利潤(rùn)多是共享，沒(méi)有大規(guī)模的壓價(jià)，”張志勇對(duì)記者說(shuō)，“日韓國(guó)家小，比較有危機(jī)感，他們把能賺錢的環(huán)節(jié)基本掌握在自己手中，尤其是發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱等業(yè)務(wù)，基本都是內(nèi)部供應(yīng)，一般非日本企業(yè)很難打入供應(yīng)鏈�！�

張志勇認(rèn)為，這樣的供應(yīng)模式雖然利潤(rùn)較多，但是也存在風(fēng)險(xiǎn)。豐田和本田的零件系統(tǒng)沒(méi)有代替品，導(dǎo)致生產(chǎn)系統(tǒng)非常脆弱，一旦發(fā)生危機(jī)，很難處理。”

歐美和中國(guó)汽車零部件都是開(kāi)放式零部件采購(gòu)系統(tǒng)。以大眾為例，大眾在中國(guó)20年間，建立了廣闊的零部件采購(gòu)系統(tǒng)，有眾多非大眾系列都進(jìn)入大眾供應(yīng)系統(tǒng)，中國(guó)汽車零部件產(chǎn)業(yè)伴隨著大眾的發(fā)展迅速成長(zhǎng)。

在開(kāi)放式的零部件供應(yīng)體系中，汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的上下游利益體不一致，在合作上多有議價(jià)機(jī)制，雙方一開(kāi)始就會(huì)議定未來(lái)5年內(nèi)的降價(jià)空間。

“大眾對(duì)汽車零部件系統(tǒng)的企業(yè)把控能力非常強(qiáng)，熟悉零部件企業(yè)生產(chǎn)成本和利潤(rùn)空間，零部件企業(yè)所得利潤(rùn)都在大眾控制范圍之內(nèi)�！睆堉居抡f(shuō)，盡管整車廠掌握著利益分配權(quán)，但是整車廠的利潤(rùn)并不是最大的，具有壟斷核心技術(shù)的汽車零部件巨頭才是最大的贏家，比如博世、德?tīng)柛Ｒ约半娧b等零部件巨頭。排在壟斷核心零部件企業(yè)之后，才是整車廠、核心零部件生產(chǎn)企業(yè)、非核心零部件生產(chǎn)企業(yè)等。

張志勇指出，“這樣的排列并不是絕對(duì)的，和整車廠的實(shí)力有關(guān)，有些整車廠的盈利能力并不如一些造發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱的核心零部件企業(yè)�！�

汽車零部件短板

近年來(lái)，中國(guó)各大汽車集團(tuán)上馬自主品牌，大量資金投向發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱的生產(chǎn)，爭(zhēng)取建立自己的零部件供應(yīng)系統(tǒng)。表面上，中國(guó)汽車零部件系統(tǒng)已經(jīng)很完善了，但實(shí)際上仍缺乏最核心零部件上的技術(shù)。

“汽車零部件現(xiàn)在是模塊化發(fā)展，每一個(gè)汽車電子板塊上必須要留有一個(gè)端口，這樣零部件才可以與汽車電子系統(tǒng)向匹配，”益普索汽車研究副總監(jiān)葉盛對(duì)記者表示，“上游汽車零件企業(yè)都要向這些汽車電子生產(chǎn)企業(yè)示好，不然，生產(chǎn)的零部件根本不能匹配到整車身上去。從這點(diǎn)看，中國(guó)汽車零部件企業(yè)要向跨國(guó)企業(yè)讓步，會(huì)犧牲一部分利益。”

以車身控制模塊(BCM系統(tǒng))為例，外資企業(yè)已經(jīng)控制了90%的市場(chǎng)。據(jù)了解，中國(guó)市場(chǎng)BCM系統(tǒng)供應(yīng)商主要有海拉、西門子、電裝、德?tīng)柛！埣腋厶K星、瑞薩偉、世通、三菱、泰密克和埃泰克，只有張家港蘇星為中國(guó)零部件企業(yè)，約占8%的市場(chǎng)份額。

實(shí)際上，汽車電子系統(tǒng)遠(yuǎn)不止BCM系統(tǒng)，還有ESP等眾多汽車電子系統(tǒng)。國(guó)內(nèi)零部件生產(chǎn)企業(yè)萬(wàn)安集團(tuán)有限公司總裁助理裘敏勇告訴記者，“中國(guó)汽車企業(yè)目前還沒(méi)有生產(chǎn)ESP的技術(shù)，要進(jìn)入整車企業(yè)的配套，必須要先和具有ESP技術(shù)的生產(chǎn)企業(yè)溝通好，這意味你必須在利益方面做出讓步�！�

裘敏勇以2005年奇瑞與廣本的單車?yán)麧?rùn)比較為例說(shuō)，當(dāng)年奇瑞單車?yán)麧?rùn)為500元，廣本單車?yán)麧?rùn)達(dá)到4萬(wàn)元，這種利潤(rùn)上的差距在跨國(guó)零部件巨頭與國(guó)內(nèi)零部件企業(yè)之間也是存在的。

裘敏勇認(rèn)為，歐美的零部件系統(tǒng)核心技術(shù)是不讓中國(guó)企業(yè)介入的，因此中國(guó)與跨國(guó)企業(yè)合資多年只學(xué)到皮毛，而中國(guó)零部件供應(yīng)體系則顯得過(guò)于開(kāi)放。“國(guó)外汽車有先進(jìn)和壟斷性的技術(shù)，在同行競(jìng)爭(zhēng)上必定有優(yōu)勢(shì)，希望國(guó)家加大對(duì)民族汽車零部件工業(yè)的扶持，出臺(tái)政策保護(hù)民族汽車工業(yè)。”

葉盛也向記者表達(dá)了擔(dān)憂，“中國(guó)汽車快速發(fā)展二十年，但我們?nèi)匀粵](méi)有掌握核心技術(shù)，利潤(rùn)分配都掌握在國(guó)外巨頭企業(yè)手中�！敝袊�(guó)汽車在產(chǎn)業(yè)鏈上的利潤(rùn)分配仍處于被動(dòng)地位，中國(guó)汽車企業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈上到底扮演怎么樣的角色，值得深思。

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汽車企業(yè)和利益分配及零部件利潤(rùn)情況分析