私車生存涉及多方面：一輛新上牌汽車所需的手續(xù)和費(fèi)用，交通狀況，停車情況(包括居家和工作地點(diǎn))。交通與城市功能分布密切相關(guān)，而交通狀況決定了一個(gè)城市對(duì)待汽車的態(tài)度。從某種程度上可以這樣認(rèn)為，一個(gè)城市的功能分布特征決定了車的生存狀況。

    一般城市有以下主要功能區(qū)：居住區(qū)、工業(yè)區(qū)、倉(cāng)庫(kù)區(qū)、對(duì)外交通區(qū)等；有些城市還有行政區(qū)、商業(yè)區(qū)、文教區(qū)、休養(yǎng)療養(yǎng)區(qū)等。這些功能區(qū)之間以街道、公路相連。在功能區(qū)分布合理的城市汽車暢通無(wú)阻，不合理的城市堵的一塌糊涂。因此，調(diào)查城市私車生存狀況必先從城市功能分布做起。

    從現(xiàn)狀看，四大城市中廣州、成都的私車生活尚能維持，北京不堪重負(fù)，上海拒絕私車。那么，造成現(xiàn)狀的原因是什么呢？

上海：車牌比車貴

    浦東與浦西的交通情況差距很大，浦東新區(qū)規(guī)劃整齊，交通設(shè)置合理，而到了浦西情況迅速惡化。黃浦江的存在大大限制了交流最頻繁的新興區(qū)域和老城之間的連接。

    上海有車牌貴、車位貴、停車難三個(gè)特點(diǎn)。

    上海戶口難得，汽車取得上海戶口同樣代價(jià)高。上海是唯一實(shí)行私車牌照拍賣的中國(guó)城市，車牌中標(biāo)均價(jià)已連續(xù)7個(gè)月保持在4萬(wàn)元以上。7月的拍賣價(jià)格更是突破歷史高點(diǎn)，最低中標(biāo)價(jià)達(dá)到4萬(wàn)7200元，平均中標(biāo)價(jià)則是4萬(wàn)7711元，該中標(biāo)價(jià)跟小型汽車的售價(jià)不相上下。

    牌照拍賣制催生了一個(gè)特殊現(xiàn)象，很多車選擇到外地上牌。目前上牌總共三個(gè)選擇：上海牌照(滬A/B/D/E)；外地牌照；郊區(qū)牌照(滬C)。為了制止外地上牌，上海又出規(guī)定，不同牌照區(qū)別對(duì)待：任何時(shí)候，滬C牌照車都不能進(jìn)入外環(huán)以內(nèi)的區(qū)域；外地牌照在本市高架道路、盧浦大橋限制限制通行(時(shí)間：周一至周五7：30至9：30；16：30至18：30(假日除外))。

    同時(shí)，高房?jī)r(jià)帶動(dòng)了車庫(kù)價(jià)格。除了車牌是一大筆支出，上海車庫(kù)的價(jià)格漲到了近二十萬(wàn)。想給汽車找個(gè)家需要付出昂貴的代價(jià)，而在一些舊社區(qū)沒(méi)有固定停車位的，回的遲了車位都找不到。但停車月租卻不低，大多在300元以上。

    考慮到地方保護(hù)的因素，上海本地產(chǎn)的大眾、通用車較多，價(jià)格十萬(wàn)以上的車居多。這和高價(jià)車牌不無(wú)關(guān)系，現(xiàn)在又干脆不斷阻止上外地牌照。這不是明擺著要把一幅鐵皮做的車牌漲到十萬(wàn)？上海絕非私車樂(lè)土，根本原因是上海不希望有過(guò)多的私車。

北京：買車是被逼的

    愛(ài)堵車、跑的多、特權(quán)車多是北京私家車的特色。

    幾年前小周原來(lái)在東直門上班，一直在附近與人合租，直到去年要結(jié)婚了，一問(wèn)附近在售的樓盤價(jià)格基本是一萬(wàn)到兩萬(wàn)，嚇的再也不敢問(wèn)，最終在大興買了一套八十幾平方的套二�？缮习嗑统闪藛�(wèn)題，從家到公司既不通輕軌也不通地鐵。不得不買了一輛吉利豪情，接下來(lái)就是周一至周五，定時(shí)、按固定線路的上下班、回家。

    小周的買車行為在北京具有代表性，北京城市以環(huán)形向外迅速擴(kuò)張，中心地段的住房?jī)r(jià)格最貴，向外價(jià)格基本遞減，把收入較低的人群向外驅(qū)趕，北京周邊形成一個(gè)個(gè)居住城，白天沒(méi)人，晚上都回來(lái)了。經(jīng)過(guò)幾年的發(fā)展，已經(jīng)有幾萬(wàn)戶城區(qū)居民在昌平、大興、通州、順義、亦莊購(gòu)買了住房。來(lái)自北京市統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)顯示，城區(qū)每平方公里人口密度比2000年減少了790人，下降了3.4%，城區(qū)人口外移使每天往返于擁堵路上的人數(shù)有增無(wú)減。

    地鐵沒(méi)有覆蓋到的地方必須要有車，經(jīng)濟(jì)實(shí)力有限人群買車純粹是代步，使夏利、吉利等經(jīng)濟(jì)型汽車一直有不錯(cuò)的市場(chǎng)。

    北京汽車市場(chǎng)的包容性強(qiáng)，街頭的車來(lái)自全國(guó)各地的車廠生產(chǎn)的，品牌多、價(jià)格高低的都有。

    北京的特權(quán)車成了獨(dú)特的風(fēng)景線，各種牌照讓人大開(kāi)眼界，行車中的特權(quán)車肆意違反交通規(guī)則更是多如牛毛。

    在汽車排放要求，北京一直走在國(guó)內(nèi)的最前面，新車銷售率先實(shí)行歐Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)。

    長(zhǎng)時(shí)間的堵車，家與公司之間距離越行越遠(yuǎn)疲于奔命，北京的私車已苦不堪言。

廣州：增長(zhǎng)過(guò)快的苦惱

    廣州除中心城區(qū)外有華南板塊、蘿崗板塊、從化板塊、山前大道板塊、新塘板塊和南沙板塊等房地產(chǎn)板塊。各板塊均與當(dāng)?shù)靥厣�產(chǎn)業(yè)發(fā)展關(guān)系密切，置業(yè)者亦以當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)人口為主。具有廣州特色的城市居住解決方案，在產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)形成的城市副中心、沿軌道交通線形成的居住板塊和政府主導(dǎo)開(kāi)發(fā)大型居住社區(qū)形成大廣州居住新格局。

    這種居住格局的好處是形成一個(gè)中心與數(shù)個(gè)副中心，分散了車流，汽車路程縮短，避免擁堵。當(dāng)然，這種格局僅僅是形成中，雖然規(guī)劃是優(yōu)于北京，但尚需時(shí)日才能成氣候。

    廣東向來(lái)是藏富于民，廣州汽車私人擁有的比例在全國(guó)也是最高。私家車第一城廣州到底有多少私人小汽車？2005年廣州市機(jī)動(dòng)車擁有量為177.4萬(wàn)輛，其中私人機(jī)動(dòng)車擁有量為148.8萬(wàn)輛，占全市機(jī)動(dòng)車總量比例達(dá)到83.9%。

    于是，由于廣州的汽車發(fā)展速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)它的停車場(chǎng)發(fā)展，因此廣州無(wú)疑是目前中國(guó)境內(nèi)最困難的停車城市�！捌鋵�(shí)，早在5年前廣州還是比較好停車的”市民曾先生這樣感嘆道。由于停車?yán)щy導(dǎo)致車主還必須走路或改乘其它交通工具，才能到達(dá)目的地！不過(guò)，近年在廣州新修建的任何大型建筑樓，按政策規(guī)定必須2-3層地下停車場(chǎng)！

    為了不限制私家車上牌數(shù)量，廣州從2007年1月1日起，市區(qū)中心城區(qū)摩托車24小時(shí)禁行，公路的路面狀況會(huì)明顯好轉(zhuǎn)。同時(shí)，2010年地鐵軌道交通建設(shè)也由原定的203公里增加到255公里。但是，這種犧牲其他交通工具、大力發(fā)展汽車交通的做法值得商榷，膨脹的汽車消費(fèi)欲望帶動(dòng)的交通壓力將是成數(shù)倍的放大，并不容易消化。

成都：包容過(guò)強(qiáng)膨脹加速

    不排外、包容性強(qiáng)是成都的個(gè)性，對(duì)于汽車也是待之寬松。平心而論，成都居民的富裕程度無(wú)法與廣州相提并論，但在私人購(gòu)車方面，成都與廣州表現(xiàn)出驚人的一致。成都人幾年來(lái)的知足常樂(lè)的生活態(tài)度，并不講究汽車的價(jià)格品牌，經(jīng)濟(jì)實(shí)用成了普通市民買車標(biāo)準(zhǔn)。在這種心理驅(qū)使下，其實(shí)并不富裕的成都市民硬生生的造就了一個(gè)中國(guó)私車第三城。

    除了買車心態(tài)，成都的城市規(guī)劃對(duì)汽車生存有利。城市發(fā)展明確的趨勢(shì)是將工廠、企業(yè)搬離市中心地帶，市中心主要作為生活區(qū)、商業(yè)區(qū)，除了在周圍圈定工業(yè)區(qū)，并在近郊發(fā)展了幾個(gè)新的居住區(qū)，新城與主城間以快速通道相通，并逐步把行政區(qū)遷離原來(lái)的主城。這種布局將有車的家庭分流到附近的居住區(qū)，但目前主要的商業(yè)活動(dòng)依舊處于市中心，上下班高峰時(shí)期在出入城區(qū)的主干道交通就產(chǎn)生瓶頸。而地鐵、輕軌建設(shè)并沒(méi)有跟上城市的發(fā)展，現(xiàn)在成都基本靠公共汽車、私車。

    據(jù)成都市公交交通管理局車管所提供的最新數(shù)據(jù)，截至6月，成都市的機(jī)動(dòng)車保有量已經(jīng)達(dá)到了168萬(wàn)輛，平均日增600輛新車，而在車輛上戶的高峰時(shí)段，新車日上牌量在800-1000輛。其中私車增長(zhǎng)最快，目前已經(jīng)達(dá)146萬(wàn)輛，并連續(xù)多年保持25%左右的增長(zhǎng)。

    成都私家車發(fā)展時(shí)間短、速度快，用車政策環(huán)境寬松，特別是沒(méi)有出臺(tái)限制小排量車在市中心城區(qū)行駛的政策，直到最近才出了排放不達(dá)歐Ⅰ禁入主城區(qū)的規(guī)定，促進(jìn)了小排量汽車的發(fā)展。幾年前，成都的私車以五萬(wàn)元以下的車型為主，近兩年開(kāi)始向10-15萬(wàn)過(guò)渡，但門檻低、無(wú)限制的反面效果就是造成私車增加過(guò)快，占道停車、堵車壓力倍增。

    成都城市發(fā)展在西部是領(lǐng)頭羊，但擴(kuò)張速度尚不能與北京、上海和廣州相提并論，汽車的生存環(huán)境較為輕松。

    城市日益擴(kuò)張，越來(lái)越多的人群進(jìn)入城市，城市化進(jìn)程不可避免。人們的活動(dòng)范圍隨之?dāng)U大。然而，常駐人口急劇膨脹、交通擁擠，行人與汽車的矛盾日積月累，收費(fèi)項(xiàng)目名堂百出，城市不堪重負(fù)，汽車瀕臨崩潰的邊緣。出路在哪里呢？其實(shí)，從上面的論述可以大致得出這樣的一個(gè)觀點(diǎn)：倘若不迅速調(diào)整城市格局，私車必定走入窮途末路；如果格局已定，干脆滅掉私車。