汽車合資企業(yè)已經(jīng)走過20多年。隨著自主品牌的崛起，合資企業(yè)的走向自然引起人們進(jìn)一步的關(guān)心。本期，也是本系列思考的最后一篇文章，作者對汽車業(yè)合資企業(yè)的未來進(jìn)行了探討。

    遠(yuǎn)見決定未來

　　現(xiàn)在，在自主品牌汽車得到較快發(fā)展的背景下，新的合資企業(yè)該怎樣建立？原有的合資企業(yè)要延續(xù)多久？汽車行業(yè)理應(yīng)作出決斷。因為，昨天的遠(yuǎn)見，決定了現(xiàn)在中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與壯大；而今天的遠(yuǎn)見，還將決定整個中國汽車產(chǎn)業(yè)的未來

　　8月初，奇瑞汽車公司與菲亞特汽車集團簽署了《諒解備忘錄》，雙方將以50：50的比例出資成立合資公司，生產(chǎn)阿爾法-羅密歐、菲亞特和奇瑞三個品牌的乘用車。

　　之前的6月30日，哈飛汽車公司與標(biāo)致雪鐵龍集團（PSA）汽車公司簽訂備忘錄。雙方表示，將在共同研究組建合資公司可行性的基礎(chǔ)上，最終成立由哈飛和PSA各持股50%的合資公司，生產(chǎn)及銷售10座以下的商務(wù)車。

　　20多年前，我國的改革開放剛剛開始，汽車行業(yè)進(jìn)行了積極的對外合資合作。這種遠(yuǎn)見卓識避免了我國對進(jìn)口汽車的依賴，建立起較為完整的汽車工業(yè)體系。

　　現(xiàn)在，作為國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)自主開發(fā)的旗幟，奇瑞、哈飛等企業(yè)新一輪的合資令人關(guān)注。那么，在現(xiàn)有條件下，奇瑞、哈飛的對外合資與以往有什么不同？汽車行業(yè)是否需要再來一輪合資？

　　本質(zhì)的飛躍

　　與以往不同，奇瑞、哈飛等以自主品牌為主的企業(yè)，在新一輪對外合資合作過程中，開始顯現(xiàn)出成熟的一面。

　　在過去20多年間，中國汽車行業(yè)的合資合作已經(jīng)經(jīng)歷過“三次”高潮。

　　第一次是在上世紀(jì)80年代~90年代初，由于我們的基礎(chǔ)薄弱、市場渺茫，很多跨國公司要么不理不睬，要么漫天要價。最后，國內(nèi)主要企業(yè)只與德國大眾、法國PSA和美國汽車公司（后并入克萊斯勒）等少數(shù)幾家跨國公司實現(xiàn)合資。

　　第二次是在上世紀(jì)90年代中后期，看到德國大眾等“先行者”的成功，其他跨國公司也沉不住氣了。在僅有的兩個機會中，廣州和上海分別與日本本田、美國通用合資，也都獲得極大的成功。

　　第三次是本世紀(jì)初，在中國加入WTO的大背景下，出于對中國汽車市場的良好預(yù)期，美國福特、日本豐田、韓國現(xiàn)代、意大利菲亞特等，都積極主動地成為中國企業(yè)的合資合作伙伴。

　　在上述過程當(dāng)中，盡管外方的態(tài)度由被動到積極，但是在合資合作中，無一例外地以外方的產(chǎn)品和技術(shù)為主。因此也就出現(xiàn)了所謂的“話語權(quán)”之爭。

　　據(jù)悉，奇瑞與菲亞特的合資公司將投產(chǎn)阿爾法-羅密歐、菲亞特和奇瑞三個品牌；哈飛與PSA的合資，“雙方都可以帶來自己的產(chǎn)品，哈飛帶來的就用哈飛品牌”。

　　顯然，奇瑞、哈飛的對外合資，不再是外國汽車企業(yè)簡單地向合資企業(yè)作產(chǎn)品輸出。這表明，國內(nèi)汽車企業(yè)實力的增強，以及對待合資合作態(tài)度的成熟。

　　而8月11日，在奇瑞與伊朗霍德羅汽車公司、加拿大索立泰公司簽署的在伊朗合資建廠協(xié)議中，盡管奇瑞的股份只有30%，但合資公司將使用奇瑞公司生產(chǎn)的CKD件，生產(chǎn)和銷售S21車型（即QQ6），在伊朗及周邊國家銷售。無疑，在這項合作中，奇瑞的產(chǎn)品和技術(shù)將成為主導(dǎo)。

　　這也印證了尹同耀曾多次對媒體強調(diào)的“奇瑞合資觀”：奇瑞不拒絕合資，但是絕對不會去給人家當(dāng)“小”，而是要做老大。

　　合資為什么?

　　在中國汽車工業(yè)的歷史上，中外合資企業(yè)的貢獻(xiàn)是毋庸置疑的。但是，在自主品牌開始崛起的時刻，人們也關(guān)心合資企業(yè)的走向與未來。

　　從2002年開始，兩家最早的中外合資企業(yè)先后續(xù)簽了合同，大都增加了新的項目和投資，而年限又有大幅度的延長，短的20年，長的30年。

　　如：2002年4月12日，上汽集團與德國大眾對雙方合資企業(yè)——上海大眾的合資合同進(jìn)行了修改和延長續(xù)約。

　　據(jù)稱，這份提前8年（原合同本應(yīng)在2010年到期）簽訂的新合同，除增加了延長20年的合營合同期外，主要是對原合同中的一些條款進(jìn)行了重新描述和修訂。

　　再如：2004年11月26日，北京汽車工業(yè)控股公司與戴姆勒-克萊斯勒集團就增資生產(chǎn)梅賽德斯-奔馳轎車簽訂合同。

　　新組建的北京奔馳-戴姆勒·克萊斯勒汽車有限公司新增注冊資本1.4368億歐元。按照商務(wù)部的批準(zhǔn)證書，新的合資企業(yè)投資總額為6.02914884億美元，注冊資本為4.00749784億美元。中外雙方各占百分之五十的股份。合資初期，生產(chǎn)Ｅ級和Ｃ級轎車2萬輛，合資期限為30年。

　　消息傳出之后，業(yè)內(nèi)就有這樣的疑問：我們真的需要再合資幾十年嗎？

　　我們對外合資合作的目的是什么？當(dāng)然，外方的目的是非常明確的，就是要進(jìn)入中國潛力巨大的市場。而我們呢？如果說，過去20年來是為了學(xué)習(xí)對方的技術(shù)、吸引資金、引進(jìn)管理經(jīng)驗……而現(xiàn)在，資金、技術(shù)和管理幾乎都不能成為最重要的理由。難道僅僅是為了再引進(jìn)某個品牌、引進(jìn)幾個車型？那么，這種周而復(fù)始的合資又何時有個頭呢？

　　對于合資，有位企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)說過，一旦合資，就是走上一條“不歸路”。而另一位合資公司的董事長也客觀地分析，企業(yè)選擇合資的原因有很多，至少在市場化運作上更直接、更完善，在產(chǎn)品品牌上具有一定的優(yōu)勢，在企業(yè)管理上更規(guī)范、有效。

　　也有人舉例，韓國企業(yè)與美日汽車企業(yè)的合資合作大都在10年左右，之后便分道揚鑣。盡管有大宇汽車對通用汽車“說不”的不成功案例，但還是有現(xiàn)代-起亞這樣的汽車企業(yè)集團挺了過來，并躋身全球汽車公司排名前列，而我們還在合資的路上還要走多遠(yuǎn)呢？

　　強大自我

　　不久前，在一批記者群訪某汽車集團總經(jīng)理時，一位記者首先提問，沖口而出的問題竟然是：你們還會不會尋找新的合資伙伴？

　　其實，這家企業(yè)已經(jīng)有兩個合資企業(yè)，而且兩家企業(yè)的經(jīng)營都還不錯，整個集團正在朝著“年產(chǎn)200萬輛，其中自主品牌占60%”的目標(biāo)推進(jìn)。那位總經(jīng)理笑著反問：你覺得我們還應(yīng)該跟誰合資？

　　這樣的一問一答，自然引起哄堂大笑。顯然，企業(yè)一個接一個地合資，已經(jīng)成為某些人的習(xí)慣性思維。

　　自主品牌企業(yè)合資與否？原有的合資企業(yè)續(xù)約與否？最根本的還是取決于國內(nèi)企業(yè)自己是否能夠做強做大。否則，即使合資了又怎么樣？“傍上”跨國公司就上了“保險”嗎？

　　我們看到，不但外方的“一拖二”效果不佳，而且中方“拉一家，打另一家”的做法，也很難有好的收獲。我們的汽車集團常常有多家合資企業(yè)，有的僅乘用車就有數(shù)家企業(yè)之多。表面上看，集團的產(chǎn)銷量上去了，但自己主導(dǎo)的產(chǎn)品微乎其微，還造成人力物力的分散和浪費。

　　于是，我們遺憾地看到，有的企業(yè)在合資合作上屢屢出“彩兒”，真是“按下葫蘆，起來瓢”。如，某企業(yè)旗下的一家合資企業(yè)成立十多年，產(chǎn)銷量多年徘徊在十幾萬輛，眼睜睜地看著被一個又一個競爭對手所超過；這家企業(yè)還曾經(jīng)被某合作伙伴指責(zé)“貢獻(xiàn)率為零”，引起軒然大波；另外，在一家“中中外”合資合作中，這家企業(yè)還曾被另外兩個合資伙伴“勸退”……

　　對于合資合作，作為民營企業(yè)代表的長城汽車董事局主席魏建軍談道：“長城汽車與跨國公司有過多次接觸。但是，長城汽車的前提是在互惠互利的基礎(chǔ)上，保持長城汽車有研發(fā)能力基礎(chǔ)上的合資合作�！边@何嘗不應(yīng)該是汽車行業(yè)的共識呢？

　　魏建軍還曾對自己的員工說過，不要因為沒有跟外國人合資合作而有悲觀思想。你們是中國人的驕傲，你們是非常自豪的!

　　現(xiàn)在，在自主品牌汽車得到較快發(fā)展的背景下，新的合資企業(yè)該怎樣建立？原有的合資企業(yè)要延續(xù)多久？汽車行業(yè)理應(yīng)作出決斷。因為，昨天的遠(yuǎn)見，決定了現(xiàn)在中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與壯大；而今天的遠(yuǎn)見，還將決定整個中國汽車產(chǎn)業(yè)的未來。

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