由于汽車(chē)行業(yè)投資規(guī)模大，其動(dòng)蕩程度恐怕不是其他行業(yè)可比。畢竟今天汽車(chē)行業(yè)中的不均衡和兩級(jí)分化已經(jīng)顯現(xiàn)，雖然少數(shù)大廠規(guī)模和產(chǎn)能利用率現(xiàn)在還都不錯(cuò)，但多數(shù)中小型整車(chē)廠都存在產(chǎn)能利用低和生產(chǎn)規(guī)模太小的問(wèn)題。未來(lái)5年，行業(yè)的問(wèn)題依然在于規(guī)模。規(guī)模問(wèn)題早晚有一天會(huì)跳將起來(lái)打倒一片筋骨不夠強(qiáng)壯的企業(yè)。

    回顧1997年，中國(guó)基本乘用車(chē)（轎車(chē)、SUV和MPV）僅生產(chǎn)和銷售了50萬(wàn)臺(tái)，到2007年底，這一數(shù)字將突破500萬(wàn)臺(tái)，10年增長(zhǎng)整10倍。同一時(shí)期，中國(guó)在產(chǎn)的基本乘用車(chē)從1997年的14個(gè)車(chē)型增至2007年的近200個(gè)車(chē)型，增長(zhǎng)近14倍。近200個(gè)車(chē)型是什么概念？這將近是印度的4倍，與日本相當(dāng)，比北美多出近30%。雖然中國(guó)有如此多的在產(chǎn)車(chē)型，但總體產(chǎn)量也只有北美的43%，日本的53%而已。

    都說(shuō)中國(guó)有制造優(yōu)勢(shì)，可除了人力成本低之外，生產(chǎn)經(jīng)濟(jì)規(guī)模大大落后于日本和北美。到2006年底，車(chē)型的平均生產(chǎn)量只有26000臺(tái)，比1997年的36000臺(tái)降低了近30%。如果僅僅是車(chē)型眾多，但眾多車(chē)型都共用平臺(tái)的話，問(wèn)題似乎還不大。但事實(shí)正好相反，中國(guó)的平臺(tái)數(shù)量增長(zhǎng)更加瘋狂—到2007年底，中國(guó)將有130個(gè)平臺(tái)，這正好是日本或北美平臺(tái)數(shù)的一倍。

    如此多的平臺(tái)數(shù)量使中國(guó)按平臺(tái)計(jì)算的生產(chǎn)規(guī)模與日本美國(guó)比較更加可憐。中國(guó)在2007年平均一個(gè)平臺(tái)只能生產(chǎn)38,000輛車(chē)，這與日本的平臺(tái)年均產(chǎn)量145,000輛相去甚遠(yuǎn)，只有日本的四分之一。這樣的一個(gè)現(xiàn)狀讓人疑惑中國(guó)汽車(chē)行業(yè)在過(guò)去這么多年中為何利潤(rùn)還不錯(cuò)？低人力成本低工資并不能解釋這一切，細(xì)究其中的緣由大概有以下4個(gè)因素：

    兩個(gè)相對(duì)顯見(jiàn)因素：

    1）中國(guó)同時(shí)期的價(jià)格比國(guó)際市場(chǎng)高出許多，即便產(chǎn)量小也能盈利。

    2）過(guò)去十年中市場(chǎng)增長(zhǎng)迅速，平均增速26%，如果從2000年開(kāi)始計(jì)算，增速是35%。這樣快的增速可以解決所有主要生產(chǎn)商的產(chǎn)能問(wèn)題。

    兩個(gè)相對(duì)隱蔽因素：

    1）中國(guó)到目前為止仍有眾多車(chē)型是CKD生產(chǎn)，尤其是產(chǎn)量較小的車(chē)型。CKD有效地抵消了規(guī)模問(wèn)題，因?yàn)檫@些車(chē)實(shí)際是在分擔(dān)發(fā)達(dá)國(guó)家的生產(chǎn)規(guī)模。

    2）中國(guó)過(guò)去幾年推出的車(chē)型，有相當(dāng)一部分車(chē)型平臺(tái)與某些在產(chǎn)的國(guó)外品牌車(chē)型平臺(tái)“相似”。

    從零部件供應(yīng)商的角度而言，他們不需要為這個(gè)“新平臺(tái)”重新投資和開(kāi)發(fā)某些零部件，只管直接供應(yīng)就行。幸運(yùn)的甚至可以為兩個(gè)廠的車(chē)同時(shí)供給一種部件，成本自然降低。

    但是，在我看來(lái)，以上四種情形并不能持續(xù)太久。

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